Monthly Archives: Сентябрь 2015

Вымершие автомарки

     Вот все пишем-пишем, говорим-говорим о марках существующих на сегодняшний день. Будет несправедливо не вспомнить об именах, которых уже нет на авторынке. Причина гибели бренда единственная – финансовый кризис. Правда, происходит это по-разному. Мелкие фирмы, которые специализировались на эксклюзивных моделях, разоряются по простой причине – неспособность сформировать необходимого для выживания модельного ряда для потребителя. Подобное с крупными марками происходит редко. Лишь несколько заводов стран бывшего соцлагеря разорились подобным способом, так как не смогли на протяжении длительного времени выпускать конкурентноспособные автомобили. На сегодняшний день распространен иной вариант: марка, которая не пользуется спросом у клиентов, входит в состав более крупного и успешного концерна. Таким принудительным образом она и ликвидируется. Именно так из автомира исчезли Plymouth и Oldsmobile, по краю пропасти «ходят» Mecury и Buick. Впрочем, эдак лет через 20-30 они смогут возродиться и снова попасть в разряд «новых».

     Перед вами десятка наиболее ощутимых потерь для мирового авторынка.

Oldsmobile, 2004 год. В конце 80-х годов объемы выпускаемых автомобилей Oldsmobile резко снизились ниже критического уровня в 300 тыс. единиц в год. Даже отчаянный шаг в лице модели Aurora не спасли марку. Последняя модель – седан Oldsmobile Alero вишневого цвета сошел с конвейера в Лансинге в апреле 2004-го. Всего за 107-летнюю историю бренда было собрано более 35 млн. авто. Особенно популярными стали яркие модели 350-сильный «muscle car» 4-4-2 1963 года и купе Toronado 1965-го, первый переднеприводный автомобиль концерна General Motors.

Plymouth, 2002 год. Эта марка была создана компанией Chrysler в 1928 году, как конкурент с самыми дешевыми моделями Ford. Авто отличались низким качеством и мало запоминающимся дизайном, что забросило Plymouth в самый конец табели о рангах. Были попытки спасти марку, но руководство вновь образованного DaimlerChrysler ликвидировало ее, как наносящую вред по имиджу корпорации. Лето 2002 года стало финалом существования этой марки.

AMC, 1987 год. Эта корпорация родилась в 1954 году как результат слияния компаний Nash-Kelvinator и Hudson Motor. После поглощения в 1970 году фирмы Kaiser-Jeep, была сделана ставка на выпуск внедорожников. В 1980 г. был выпущен AMC Eagle – первый полноприводной американский автомобиль для населения. Тогда же эту марку выкупила Renault. Но вскоре у Renault возникли проблемы на родном рынке в Европе, в результате чего АМС перешла под крыло Chrysler. Но эта корпорация вывела АМС из производства. При этом бренд Jeep продолжил свое успешное существование.

Bugatti, 1995 год. После смерти в 1947 году основателя компании Этторе Бугатти, известное имя марки меняло хозяев как перчатки, но никто из них не приступал к производству. Лишь в 1990 году предприниматель Романо Артиоли возродил марку со штаб-квартирой в Люксембурге и производством в Италии. Увы, средства компании расходовались нерационально, что и привело ее к банкротству в 1995 году. После длительной судебной тяжбы этот бренд перешел к Volkswagen AG.

Trabant & Wartburg, 1991 год. Марка Wartburg родилась в очень далеком 1896 году, но спустя всего 8 лет перешла к фирме Dixi и была аннулирована. Возродилась же в ГДР в 1956 г., а уже через год сошел с конвейера первый Trabant, который и по сегодняшний день остается очень дорогим как память автомобилем.

Eagle, 1996 год. После того, как в 1987 г. Chrysler выкупил у Renault компанию АМС (в нее входили также бренды AMC и Jeep), он получил также еще 3 французские модели, которые были адаптированы для североамериканского рынка. Линейка этой марки отличалась достаточно странной разношерстностью и она также быстро «слетела» с дистанции.

Москвич, 2001 год. Первый экземпляр на основе трофейного Opel Kadett появился в 1947 году. В 1998 г. прошел легкую модернизацию, получил двигатель Renault и приставку Святогор. Но завод не смог обеспечить необходимый сервис, да и репутация марки упала до плинтуса. Как логичный финал – коллапс.

Talbot & Simca, 1986 год. В 1978 г. марка Simca перешла концерну PSA Peugeot-Citroen, после покупки европейского филиала Chrysler. По договору после 1979 г. французы теряли любые права на бренд Chrysler. Поэтому руководство PSA возродило марку Talbot и дало это имя дорогим версиям машин Simca. Увы, доля бренда на французском рынке постоянно падала и к 1986 году была ликвидирована как убыточная. Заводы в британском Ритоне и французском Пуасси перешли на выпуск машин Peugeot, чем и занимаются и в наши дни.

Geo, 1997 год. В 1989 году марка Geo была создана как дочерний бренд Chevrolet. Совместно с Suzuki в Канаде был построен завод CAMI, который выпускал модели Tracker (Suzuki Vitara) и Metro (Suzuki Swift). В Калифорнии действовало совместное с Toyota предприятие NUMMI, выпускавшее седан Prizm (Toyota Corolla). Модель Isuzu Impulse для продажи была представлена как Geo Storm. В начале продажи шли очень хорошо (более 300 тыс. машин в год), но уже в середине 90-х годов марка себя исчерпала и была ликвидирована. Ее модели перешли к Chevrolet.

Vector, 1997 год. Впервые в 1976 году на автошоу в Лос-Анджелесе был представлен суперкар — Vector W2, созданный Джеральдом Уигертом. В 1988 г. он уже создал компанию Vector Aeromotive, которая за 2 года с 1990 по 1992 г. все-таки построила 17 машин Vector W8 с 625-сильным турбированным V8 от Corvette, который не смог показать «заявленные» 348 км/ч. 1994 год – переход Vector Aeromotive под контроль малайзийского концерна MegaTech. В августе 1996 г. начали собирать модель Vector M12, которая не выжила на рынке из-за неинтересного дизайна и очень слабых дорожных характеристик. Всего было выпущено не более 40 машин.

Обзор автомобиля Mazda CX-7

     Японские производители время от времени испытывают тягу встряхивать авторынок новыми интересными моделями. Но перед сегодняшним героем нашего разговора была поставлена задача потрясти автомир. В первоначальные планы команды разработчиков Mazda входило создание такого автомобиля, который соединил бы в себе самые важные пожелания потребителя: и оригинальный спортивный дизайн, и отменную мощность, функциональные качества SUVа, плюс драйв от управления ним. Серийный вариант Mazda CX-7 был представлен в январе 2006 года на детройтском автосалоне. Первые экземпляры CX-7 поступили на японский и американский рынки. Но старт модели (осенью 2006 года) оказался достаточно удачным за океаном и корпорация Mazda Motor приняла решение апробировать новоиспеченный супер-кар и в Европе. Американская версия претерпела адаптацию к европейским стандартам и вкусам автолюбителей, которая происходила в Европейском R&D Центре Mazda. В итоге мы увидели идеальный в своем роде автомобиль для сверхактивного драйверского образа жизни. Приоритетом в разработках Mazda CX-7 стало создание образа «спортивного кроссовера». Была собрана команда молодых и перспективных дизайнеров под руководством генерального дизайнера Mazda Ивао Коизуми, которая работала над концепцией «спортивного авто». Один из этапов разработок – сбор разнообразных мнений, пожеланий потенциальных потребителей. В результате этого, было выведено универсальное определение подобного авто, которое и внедрили в образе Mazda CX-7, рассчитывая на всемирное признание.

     Вот какие элементы подчеркивают спортивный характер CX-7: верхняя компактная решётка радиатора, обозначенная плоскими массивными линиями, наклон лобового стекла в 66°, усиливающее «агрессивное» впечатление от машины (кстати, этот параметр намного выше стандартов внедорожников); плавная линия крыши, массивные арки 18-дюймовых колес, нижний большого сечения воздухозаборник. Сзади же спортивный нрав проявляется детализированными округлыми фарами и двумя большими «тяжеловесными» выпускными трубами. Европейская версия тюнинга отличалась новыми бамперами со встроенными противотуманками и зеркалами с сигналами поворота. Чтобы поддержать спортивное впечатление от экстерьера, при разработке дизайна салона сделали акцент на деталях и обивке. Отделочные материалы представлены двухцветными и глянцевыми вариациями с декоративными панелями. Руль и рычаг трансмиссии обтянуты кожей хорошей выделки, приборная доска изготовлена из сплава алюминия, благодаря чему приобретается вид класса LUX.

     Комфорт и функциональность внедорожника объединены в стандартные характеристики – простор и комфортабельность салона, высокая посадка. Поэтому CX-7 интересен не только любителям внедорожников, но и другим классам потребителей. Внутри машины масса отлично продуманных прибамбасов для удобного существования в ней. Например, два подстаканника спереди, держатели бутылок на передних и заднем центральном подлокотнике, закрывающийся отсек для перчаток, вместительный на 5.4 л бардачок, и, естественно, карманы для прессы на спинках передних сидений. Под капотом Mazda CX-7 «бьется» мощный бензиновый турбированный двигатель в 2.3 литра DISI турбо. Этот мотор в 260 «лошадей» (у американской версии несколько меньше – 244 «лошадей») и 380 Нм крутящего момента. Обладателями такого же двигателя являются Mazda6 MPS и Mazda3 MPS. К нему адаптирована 6-ступенчатая механическая КПП. Такие драйверские характеристики позволяют CX-7 всего за 8 секунд достичь заветной «соточки». Как и положено по статусу внедорожника, новичок имеет полноприводную систему All – Wheel Drive system с активным распределением крутящего момента. Эта система дает возможность получать информацию от разных датчиков в режиме реального времени, к тому же она держит под постоянным контролем условия езды и состояние трассы. Благодаря поступающей информации установленный перед задним дифференциалом электронный блок оперативно распределяет крутящий момент между осями, что обеспечивает отличное сцепление с сухим покрытием и позволяет избегать проскальзывания на неустойчивой скользкой трассе.

     Сногсшибательного рывка не ждите, мотор работает плавно и комфортно, предлагая немалую тягу во всем диапазоне работы. Скорость не гаснет даже при желании резко ускориться на сухом асфальте, при этом срабатывает traction, блокируя прокручивающиеся колеса. Причем с возрастанием скорости жесткость авто падает. Этот положительный момент скорее надо записать в актив 18-дюймовой резине с высотой профиля 60, которая всегда готова сгладить определенные неровности трассы. У этого спортивного молодца обновили подвеску и адаптировали в духе европейских взглядов на подвеску спортивного автомобиля. Изменили расположение реек, которые соединяют заднюю подвеску с кузовом, именно это и позволило достичь идеального баланса между комфортным вождением и динамикой. Внедренные изменения особенно придутся к сердцу поклонникам, которые «влетают» в повороты на сногсшибательных скоростях. Кроме этих нововведений антиблокировочная тормозная система (ABS), основу которой составляют вентилируемые дисковые тормоза на четыре колеса, противобуксовочная система (TCS), усилитель тормоза, система динамической стабилизации (DSC), которыми комплектуются стандартно внедорожники, работают на повышение устойчивости при недостаточном либо избыточном повороте руля, заносе или экстренном торможении. Жесткий кузов помогает автомобилю быть устойчивым, скоростным и юрким на трассе, а гидравлика усилителя руля обеспечивает своевременную реакцию на повороты руля. В общем, за рулем и в качестве пассажира вы будете постоянно чувствовать стабильность и надежность управления, причем это ощущение не исчезает и на высоких скоростях.

     Габариты Mazda CX-7 ощущаются хорошо, поэтому парковаться достаточно удобно. Но маздовцы приняли очень даже непонятное решение для этого автомобиля – отсутствие парктроника. И это при том, что CX-7 определенно явный паркетник, а наличие парктроника – сэкономленное время.  У Mazda CX-7 не так уж и мало конкурентов. Попробуем познакомиться с ними, но в контексте стоимости. Комплектация представленного CX-7 стоит 1 265 000 руб. И по прейскуранту мы получаем турбомотор в 238 «лошадей» и расходом топлива в городском цикле – 23 литра. Это истинный городской автомобиль с некоторыми вседорожными замашками (типа, взять высокий бордюр).

Ксенон: плюсы и минусы

     На первых автомобилях для освещения устанавливали газовые (пропановые) лампы. Затем их сменили вакуумные лампы накаливания, после пришли галогеновые и газонаполненные лампы. Сегодняшние «герои дня» — газоразрядные ксеноновые лампы, питаемые контроллерами – специальными блоками управления. Это самая современная технология в в области световой оптики для авто. Ксеноновая лампа «производит» в два раза больше света, чем современная лампа Н7. При этом потребляет на треть меньше энергии, к тому же и спектр ксенона схож с дневным светом (4000-5000 Келвинов), что более благоприятно и физиологично для глаза человека.

     Что же представляет собой ксеноновая лампа? Это своеобразная газоразрядная колба, в которой содержится смесь инертных газов, среди которых, естественно, есть и ксенон. Эта лампа не имеет нити накаливания, электрическая же дуга возникает между двумя электродами. Одной из проблем применения этих ламп (которую, кстати, решили всего-то несколько фирм в мире) является тот факт, что для розжига дуги необходимо генерировать высоковольтные (до 25 тыс. В!) импульсы напряжения.  Сегодня в России на рынке представлена новая разработка — «КСЕНИЯ 12-35» (он же ЭПРА) – это электронный пускорегулирующий аппарат для розжига дуги в ксеноновой лампе. ЭПРА имеет более высокие энергетические параметры (зарубежные аналоги подобного не имеют), при этом она потребляет меньший ток от бортовой сети (и в номинальных, и в переходных режимах). Как результат – возможность подключения к штатной проводке машины без риска перезагрузиться. Даже если у вас отечественный либо старый импортный автомобиль (в которых отсутствуют специальные устройства защиты в бортовой сети либо низкого качества) ЭПРА вполне надежно работает при значительных перепадах питающего напряжения. В этом аппарате был применен так называемый симметричный выход по высокому напряжению, это дало возможность снизить импульсную высоковольтную нагрузку на провода и соединители в 2 раза, что обеспечивает высокую степень надежности системы в работе и обеспечивает дополнительные гарантии отсутствия пробоев изоляции.

     Уже сейчас запущены в серийное производство установочные комплекты, которые позволяют переоборудовать оптику автомобиля на систему «Ксеноновый свет» для 5 самых распространенных типов ламп: H1, H4, H7, 9005, 9006. Плюс к этому предлагаются комплекты с металло-галогеновыми лампами типа D2S, D2R.

     Какие же преимущества несут ксеноновые лампы в эксплуатации? Как было уже сказано, они излучают в 2 раза больше света, а энергии потребляют меньше, тем самым снижая нагрузку на генератор. Освещение за счет ксенона делает машину более безопасной, при этом и «Гринпис» останется довольным, так снижение потребления топлива ведет к уменьшению выброса вредных веществ в атмосферу. Водитель видит более четко, а сэкономленная энергия используется автомобилем для других функций.  Снова же, благодаря физиологичному спектру у водителя глаза меньше устают, он более адекватно оценивает дорожную обстановку, так как этот свет лучше отражает дорожные знаки и дорожную разметку, нежели обычные лампы. Стекло ксеноновой фары не нагревается (что крайне актуально для противотуманных фар), так как сведена к нулю вероятность того, что стекло фары может треснуть и лопнуть от перепада температур.

     Интересен факт, что ксеноновые фары загрязняются меньше опять из-за того, что стекло не нагревается, а, следовательно, грязь не засыхает. В итоге, вам не надо постоянно выходить и протирать фары. Сами видите, что от этого выигрывает ваша безопасность и комфорт во время вождения. Еще немаловажным преимуществом ксеноновых фар является тот факт, что они в несколько раз дольше служат по сравнению с галогеновыми. Конечно, и у ксеноновых фар есть свои недостатки. Во-первых, нежелательно «моргать» дальним светом (если на нем установлены ксеноновые лампы), так как это негативно отражается на блоках и лампах.  Во-вторых, если одна из ламп перегорела, лучше поменять обе. В-третьих, на сегодняшних день все-таки достаточно высокая стоимость ламп и блоков.

     Вот еще один интересный и, думаю, немаловажный факт про ксенон. Теперь, услуга по замене штатных ламп в фарах автомобиля на ксеноновые может стоить автовладельцу его прав. НИЦ БДД МВД России (перевожу: научно-исследовательский центр проблем безопасности дорожного движения) издал циркуляр, который гласит о незаконности установки газоразрядных источников света (читай – ксенон) вместо штатных ламп. При этом авторы этого документа ссылаются на международные правила ЕЭК ООН. В документе говорится, что «…Одобренных к применению образцов фар, предназначенных для использования, как с газоразрядными, так и с галогенными источниками света… не существует». Исходя из этого, согласно КоАП, управление транспортным средством с фарами, предназначенными для использования с лампами накаливания, в которых установлены газоразрядные источники света, является административным нарушением. Если же кто-то и нарушит этот пункт, то лишится права управлять автомобилем на срок от 6 месяцев до 1 года с конфискацией незаконных приборов и приспособлений.

     Вот только остается интересный вопрос: «Как в плотном потоке автомобилей «вычислить» те авто, где установлен штатный ксенон, а где нет?».

Обзор автомобиля Cadillac XLR

     Jaguar XK8 Cabrio, Lexus SC430 и Mercedes-Benz SL500 – вот основные конкуренты этого автомобиля. Новая модель Corvette – ближайший родственник по части технического оснащения. Как видите, компания очень авторитетная… Герой сегодняшнего нашего разговора – Cadillac XLR. И это не тот Cadillac — любимец американских дедушек и бабушек в течение последних 20 лет. Новый родстер XLR для молодых, активных людей. Ни в облике, ни в «начинке» нет ничего от консерватизма: все в этой машине даже несколько опережает свое время.
Прообраз Cadillac XLR впервые «засветился» на автосалоне в Детройте в 1999 году. Тогда он носил имя Evoq и стоимость его была около 4 миллионов долларов. Часть увидевших эту новинку восприняли как очередное воплощение дизайнерской мысли, другая половина прогнозировала скорый запуск концепта в серию. Спустя некоторое время в салоны дилеров поступил-таки новый дорогой серийный автомобиль — Cadillac XLR. Собственно, высокая стоимость на люкс-кабриолеты всегда и всеми воспринималась адекватно. В Америке XLR стоит $75.000, а это значительно дешевле основного конкурента Mercedes-Benz SL500. Для России цены пока неизвестны.

     Внешне Cadillac XLR воспринимается словно один огромный лист много раз был сложен: все плоскости разъединены острыми гранями сгиба. Но, если по проекту дизайнера необходимы были более плавные черты, то и они были созданы за счет острых перегибов. Да и вообще, экстерьер этого родстера вызывает некоторое опасение, даже чувство угрозы. Узкие боковые окна по подобию бойниц, низкая линия крыши… Разве при этом до нежностей? XLR как бы олицетворяет голливудское будущее в стиле трилогии «Матрицы». Не страшно ли за руль? Ну что ж, может сначала поэкспериментируем с крышей? Вот и соответствующая кнопочка… Упс, никакой реакции… Даже инструкция по эксплуатации не поможет. Запоминайте: необходимо открыть багажник и закрепить в нем специальную войлочную перегородку, чтобы активизировать механизм складывания крыши. Эта перегородка позволяет защитить заднее стекло сложенной крыши. Чтобы эту операцию не повторять каждый раз, перегородку можно установить на длительное время. Но это лишь при условии, если вы не очень щепетильны по поводу полезного объема багажного отделения. Все равно при этом хватит места для пары-тройки среднего размера дорожных сумок.

     Если вам когда-либо преставится возможность увидеть как складывается крыша у XLR, то вашему уму будет тяжеловато все понять без предварительных объяснений. А может и не нужны детали для вас в этом вопросе? Главное – вашему взору через 30 секунд откроется потрясающий салон для двоих, обтянутый бежевой кожей. Отменный солнечный алюминий и оригинальные декоративные вставки из светлого эвкалипта! Дизайн приборной панели – продукт совместного творчества с ювелирами известнейшей итальянской фирмы «Bvlgari», об этом свидетельствует надпись в виде полукруга поверх спидометра. И эта роскошь не только видимость, сядьте за руль… Именно за рулем проходит та основная грань этой машины, которая позволяет разделить мир на своих – внутри – и чужаков – за его пределами. Вот и понимаешь, что вся воинственность и агрессия предназначены для окружающих. В то время как сам салон дает почувствовать душевный покой и чувственное равновесие. Столько технических «фишек» скрывают эти рублено-граненные листы металла кузова. Могу предположить, что большинство нынешних владельцев этого красавца «обломались» до конца дочитать инструкции к нему. Заметьте, что некоторые технические изыски вы не найдете ни в одной модели других марок.

     В первую очередь обратите внимание на достаточно необычные шасси «Magnetic Ride Control», у которых самая быстрая в мире регулируемая подвеска. Благодаря электронике в зависимости от условий движения постоянно изменяются характеристики амортизаторов. Работа подвески, если объяснять «на пальцах» выглядит следующим образом: металлические частицы, входящие в состав рабочей жидкости амортизаторов, могут по-разному выстраиваться под воздействием электромагнитов. Поэтому изменяется ее текучесть, а, следовательно, и скорость прохождения через перепускные клапаны. Как результат – вариабельность жесткости амортизаторов. Не смотря на все издержки современного асфальта, «Magnetic Ride Control» обеспечивают плавный ход, и вы не увидите раскачки кузова на виражах. Характер ходовой у XLR ближе к нордическому, то есть к немцам, чем к американским «укачивающим» подвескам. По традиции Cadillac у XLR «навороченная» система стабилизации курса — «StabiliTrack». Специально для этого родстера была создана современная музыкальная установка. Как опция предлагается Keyless – система бесключевого доступа. Короче говоря, у XLR в арсенале есть все необходимое, что должно быть в послужном списке современного родстера супер-класса. XLR проектировался на общей технической базе вместе с суперкаром Corvette последнего поколения серии С6. Их объединяют одинаковый двигатель, трансмиссии и шасси. Известный GM-ский агрегат V8 при объеме 4.6 литра «запряжен» 320 «лошадьми». В сравнении с Mercedes-Benz SL500 «кадди» весит на 200 кг меньше из-за использования легких материалов последнего поколения. Не сложно представить, что большая мощность и малая масса позволяют разогнать XLR всего за 5.6 секунд до заветной «соточки». Опять же результат выше, чем у SL500 – 6.2 секунды. Среди спортивных моделей с аналогичной динамикой разгона преимущество в 0.6 секунды ощутимо.
Со стороны машина во время движения похожа на скат, плывущий прямо над дном, словно по нему стелится. Работа двигателя столь беззвучная, его даже на средних оборотах практически не слышно. Конечно, при поднятой крыше.

     Характер подвесок можно описать достаточно кратко: очень жесткие и в крутых виражах и на высоких скоростях, заставляющие ваше тело прочувствовать даже самые незначительные вмятинки на дороге. По этой же причине XLR является предсказуемым практически во всех ситуациях, поэтому уровень доверия к нему достаточно высок. Конечно, есть и определенные не очень-то комфортные нюансы в работе самого двигателя. Если на больших скоростях и при динамичных разгонах «автомат» ведет себя безупречно, то при банальных 60 км/ч у него начинают «дергать нервы» и при даже мягком касании педали газа почувствуете перещелкивание передачи вниз. С такими широко расставленными колесами прекрасно входить в быстрые повороты. Здесь сыграла свое значение почти идеальная развесовка 50:50. Внешность XLR столь обманчива, что окружающие даже не представляют, что он может составить конкуренцию в разгоне Mercedes SL500 или Lexus SC430. У «кадди» максимальная скорость ограничена на рубеже 250 км/ч.

     И все-таки, не смотря на такие спорткаровские замашки, Cadillac XLR является люксовым родстером, а не подарком для экстрималов.

Обзор автомобиля Audi TT Roadster

     Наверное у нас окончился кризис? Или у нас теперь везде трассы потрясающего качества? А может наша страна лидирует по количеству богачей? Иначе, чем можно объяснить с каждым годом увеличивающееся число кабриолетов на наших дорогах? Но, какими уж ни были причины, а молниеносная Audi TT Roadster никак не затеряется в потоке и обязательно привлечет к себе повышенное внимание. Не заметить подобную «лялечку» могут лишь инвалиды по зрению. Ее можно практически моментально выделить среди других авто. Даже не особо прислушиваясь и без наличия специализированного образования можно представить, какой мощный агрегат «живет» под капотом этой малышки. Очередное пополнение в рядах Audi TT вызывает бурную реакцию и у автолюбителей, и у пешеходов, юнцы с безумной тягой к драйву и горящим взором на ТТ, почтенные бабульки, который поглазев на эту «лапульку», готовы скинуть лет ….дцать. Только восторги и потрясающие отзывы.

     Удачу немецкого бренда связывают с приходом в Audi Вальтера да Сильвы из Alfa Romeo, благодаря которому стали появляться более яркие, реально красивые модели. От предыдущей ТТ позаимствованы округлые линии силуэта, сохранена фирменная внушительных размеров радиаторная решетка. На корме красуются прозрачные фонари элегантных очертаний, из-под которых «подмигивают» габаритные огни красными прямоугольниками и стоп-сигналы. В 2005 году англичане назвали Audi TT «Самой красивой и вечно молодой». Что отличает второе поколение ТТ? Это безукоризненно просчитанные до миллиметра размеры кузова, который при этом подрос. В длину ТТ прибавила 137 мм, в ширину 78, а в высоту 6 мм. Приятный момент, что «тэтэшка» при этом «похудела» на 100 кг. И это вовсе не чудо, поскольку авто на 70% состоит из алюминиевых деталей, которые достаточно долговечны в нашем сложном климате. Не смотря на то, что у милашки те же знакомые изгибы, инженеры все-таки смогли снизить коэффициент лобового сопротивления до 0.3, а также уменьшить подъемную силу. Даже спойлер в корму внедрили. Но он с помощью электромотора появляется при увеличении скорости выше 120 км/ч. А можно и просто кнопочкой из салона активизировать. Матерчатая крыша в сложенном состоянии находящаяся в отсеке рядом с багажником очень привлекательна, в то время как в расправленном состоянии явно может несколько испугать вас.

     Протестировав этот родстер, можно уверенно сказать, что в сложенном состоянии его крыша не помешает вашей голове, хотя и жизненного пространства очень даже немного. Примечателен тот факт, что ее можно собирать прямо на ходу. Но лучше уж все-таки этим на ходе не заниматься, а то срок службы механизма раскладывания будет сведен к минимуму.
Если заглянуть под капот, то здесь нас ждет уже «старый» друг в виде хорошо известного двигателя, объемом 3.2 литра, запряженный 250 «лошадьми». Вырабатываемая сила благодаря фирменному приводу quattro подается на четыре колеса. В совокупности это определяет очень даже выразительные характеристики. Audi TT достаточно устойчива на трассе благодаря поддержке со стороны подвески со спортивным режимом, который в свою очередь обеспечивается системой Magnetic Ride.  В арсенале технических «добродетелей» Audi TT сохранили функцию Launch Control, поэтому можете выключить все системы, перевести селектор в положение «S», а затем… Нажимаете на газ одновременно с тормозом, который вы затем отпускаете, и – вот оно – долгожданное ускорение! Но, если для вас все-таки приоритетом является «здоровье» вашей машинки, лучше не производите данного маневра.

     Вроде только начал разгон, а стрелка спидометра практически незаметно прошла отметку в 100 км/ч. Оперативно переключаются передачи АКП, некоторая задержка лишь при переходе «вниз». Но это легко исправимо – переключаем вручную рычагом или при помощи «лепестков» на рулевом колесе, которые расположены на его тыльной стороне. Пробуксовки? Об этом ни слова, так как 6-цилиндровая модификация «тэтэшки» предлагается только с полноприводной трансмиссией quattro. Она отличается от таковой, которая устанавливается на А4 и А6. В данном случае, за распределение крутящего момента между осями отвечает многодисковая муфта Haldex (она расположена у заднего редуктора), а не механический дифференциал типа Torsen. В обычных условиях около 15% мощности направляется назад. Но при изменении ситуации муфта способна блокироваться или размыкаться, при этом основная часть момента подается на колеса, которые имеют имеют максимальное сцепление с полотном трассы. Определенные «неуставные» отношения водитель может себе позволить, так как quattro работает в паре с ESP (система электронной стабилизации). Вот так и рождается оптимистичное, задорное, с «перчиком» поведение Audi TT Roadster.

     Меня эмоции одолели при осмотре салона. Его дизайн впечатлил всех, перед глазами вспыхнули первые мгновения появления ТТ. Во-первых, отсутствуют задние сиденья. Если бы они все-таки существовали, то, пардон, для столь эффективной крыши не осталось бы места. Во-вторых, края кресел обрамляют элегантные крупные стежки, создающие неповторимый облик салона. Но, что в действительности является «венцом» оригинальности, так это потрясающие колесные диски. С легкостью, которой не было в предыдущем поколении ТТ, приземляюсь на водительское кресло. Теперь и посадка, и высадка значительно удобнее. Из-за некоторого «укрупнения» новинки особо и сгибаться-то не приходится. Несколько омрачает звук от закрытия двери. Не будем столь строги, надеемся, что этот промах в следующем поколении будет исправлен. И все-таки в салоне стало просторней, даже на уровне плеч ширина прибавила 3 см, а потолок уже не создает впечатления излишнего давления на глаза.

     Может и не все одобрят кремовый цвет кожи кресел, важнее – высочайшее качество исполнения. Плюс к этому кресла обладают широким набором разнообразнейших регулировок. Достаточная боковая поддержка, характерная для немецкого авто рулевая колонка, которая перемещается вверх-вниз и по горизонтали. А вы видели баранку, у которой нижняя часть сплюснута, прямо как в настоящем болиде? Дастиш фантастиш! Приборная панель представлена двумя овалами — спидометра и тахометра, рядом соседствуют бортовой комп, указатели запаса топлива и температуры силового агрегата. Спортивный оттенок салону придает и развернутая к водителю центральная панель, и дефлекторы вентиляции круглой формы. На центральной консоли находится нестандартный блок управления микроклиматом в салоне, а также аудиосистема Bosе с очень даже приятным звуком.  Багажное отделение осталось вместительным, уж пара сумок свободно входит.

     И, если не смотря на вышеперечисленные особенности ТТ, вы все-таки лелеете мысли о поездках на дачу, то расход топлива в пределах 14-15 литров на 100 км в смешанном цикле, а также топливный бак на 60 литров, окончательно отобьет их. Собственно, подобные «мелочи» совсем не беспокоят владельцев Audi TT.

Обзор автомобиля Mazda 3

     Вот и подобралась к одной из своих любимых моделей Mazda – Mazda 3. Если вы недавно познакомились с этой моделью или, на удивление, совсем еще не знакомы, немного предыстории. Создан этот автомобиль на базе глобальной платформы С1, которая принадлежит концерну «Ford». На этой же платформе построен Ford Focus и Volvo S40 (тоже недавно прошедший обновление). У пятого поколения Mazda5, кстати, такое же шасси. Но вернемся к нашей Mazda 3. Mazda 3 на сегодняшний день самая популярная модель компании: уже более 2 миллионов разъехались по всему миру. Новая Mazda3 2009 года относится ко второму поколению Zoom-Zoom, как и представленные публике в 2008 году «двойка» и «шестерка». Одно из направлений стратегии Mazda – сделать внешне более узнаваемой марку. Для этого и разработали стилистическое сходство между моделями. Проблемка в том, что не в каждой стране Mazda на столько узнаваема и любима, как в России. Новая «маздочка» плавно «подросла»: Mazda3 в кузове хэтчбек удлинился на 45 мм (на сегодняшний день его длина 4460 мм), седан же увеличился на 90 мм. Поскольку колесная база осталась с прежними параметрами 2640 мм, в салоне, естественно, более просторно не стало. Увеличенные же габариты возросли лишь благодаря видоизмененным формам бамперов.

     Кстати, новой «трешке» удалось несколько «похудеть» в результате использования высокопрочной стали при изготовлении большинства деталей. Это минус 11 кг. Минус еще 2 кг, поскольку была изменена конструкция передней панели, затем минус еще 1.3 кг из-за усовершенствований разных компонентов машины. Ну и еще минус 700 г в пользу модифицированной задней подвески. О том, красива ли новая «маздочка» можно спорить до хрипоты в голосе. Главное – она узнаваема! А все дело в пропорциях. Ведь Mazda3 остается прежней не потому, что ее создатели какие-то темные консерваторы. Глупо менять такие параметры кузова, благодаря которым машину можно узнать и за километр. Впрочем, спасибо следует говорить не дизайнерам, а инженерам, которые не позволили создать автомобиль с «нуля». Дизайнеры же подхватили модный тренд, в результате чего – снова на возрастающей волне успеха.  Была проведена более детальная проработка передней части. Обводы облицовки бампера в передней части сходятся в центральной точке, которая находится под передней решеткой. А панель крышки багажника имеет теперь отличительную осевую линию изгиба. Элементы кузова сводят к минимуму аэродинамическое сопротивление и подъемную силу, тем самым обеспечивая подвод воздуха к силовому агрегату, шасси и в салон для оптимальной работы климат-контроля. Характерные для всех моделей Mazda детали, плавные боковые обводы кузова и утонченный в виде клина профиль, придают некий мало агрессивный вид Mazda3.  Предусмотрена и хорошая отражающая способность капота и боковых поверхностей кузова.

     Интерьер несколько откорректировали, при этом учли недочеты прежней модели. Дешевый (звонкий) пластик передней панели заменили на мягкий, но по «пять» (то есть недорогой). Архитектура смахивает на Honda Civic, комплектацию расширили: двухзональный климат-контроль, «умный» ключ, поворотный биксенон, система контроля «мертвых» зон (однако, на российский рынок это не распространится). От «фордовских» моделей у Mazda3 появился обогрев лобового стекла. Mazda3 может переплюнуть по числу кнопок даже продвинутый пульт усилителя хай-фай. Есть в наличии и интерфейс CF-Net: на рулевом колесе находятся все регуляторы от системы навигации до климат-контроля. Естественно, подобное управление требует определенных навыков. На базовых приборах нарисованы шкалы. Но более дорогие версии имеют оптитронные шкалы с сине-красной подсветкой. По сравнению с предыдущим поколением у нынешней Mazda3 приборы читаются намного лучше. Несколько непривычно выглядят два разнокалиберных экрана в центре передней панели.

     В обычных версиях монохромный экран навигационной системы очень небольших размеров, достаточно удобно расположен, потому как от трассы отвлекает лишь на короткое время. В более дорогих версиях Mazda3 вместо монохромного цветной дисплей. Да, а навигационная система поставляться в Россию будет, при чем по адекватной цене и на родном нам языке.  В списке стандартного оборудования для версий Grand Touring фигурирует новая адаптивная система головного освещения с биксеноновыми фарами и автоматическим корректором. Надо отдать должное, что Mazda3 на рынке США является первым компактным автомобилем, который оборудован такой перспективной системой освещения.  За рулем достаточно низко и удобно сидеть. Регулировок рулевой колонкой и кресла вполне хватает. От прежней модели «ручник» остался все с той же, правой стороны (ну чисто по-японски). В базовых версиях передние кресла стали более комфортными, потому как приобрели некоторую рельефность. Сзади места осталось столько же, колесная база ведь прежняя. На кресло водителя можно установить электрорегулировки с «памятью», естественно, за дополнительную плату.

     Не изменился и способ закрытия дверей: отпираются и запираются централизованно поворотом «флажка» на ручке, расположенной на водительской двери. Багажное отделение вполне просторное, широкий проем, удобная трансформация и для хэтчбека (объем 340 л), и для седана (430 л). Более интересен и гармоничен в своем развитии хэтчбек, а не седан. Изменения интерьера прошли плавно, без каких-либо «всплесков» и «прорывов». Но владельцы предыдущих моделей явно будут довольны ими.  Двигатели новой модели Mazda3 соответствуют требованиям Евро-5, хотя к нам в Россию поставляться будут в соответствии с Евро-3. Основное, что 5-ступенчатый «автомат», а не 4-ступенчатый, работает в паре с 2-литровым двигателем.

     Новая «трешка» стала более тихой, плавной. Исчезли шумы, вибрации… Может кто-то и пожалеет об этих изменениях, но только не я. Эмоций от этого Mazda3 меньше не вызывает.
Не смотря на то, что схемы подвесок не изменились, к управляемости новичка почти не придерешься. Теперь «трешка» не сразу бросается выполнять ваше желание. Сначала задумается, ожидая, когда вы представите ей весь путь. Желание европейских клиентов теперь наяву, а для америкосов выпустили более острую версию.  Да, двойные стандарты действуют и в автомобильном бизнесе. Так, на европейский рынок будут поставляться Mazda3, оснащенные непосредственным впрыском, для нас же – как и у предыдущих моделей, обычным распределенным впрыском.

     При работе над Mazda3 2009 года были учтены практически все нарекания со стороны владельцев. Среднестатистическому покупателю (а тем паче покупательнице) предлагается посвежевший интерьер, улучшенная практичность и комфорт. И управляемость не подведет.  Новая Mazda3 это не какой-то талантливый чертик из табакерки. Это уже «звезда» определенной величины, с многомиллионными тиражами.

Обзор автомобиля Mitsubishi Lancer X

     Путь этого автомобиля начался уже в далеком 1973 году. История Mitsubishi Lancer – это постоянное и непрерывное совершенствование и форм, и технического оснащения. В течение многих лет он прошел большое количество рестайлингов и стал любимцем многих автолюбителей. Новое, и пока последнее, десятое поколение Lancer разрабатывалось в дизайнерском отделении в немецком Требуре. Основные черты автомобиля передаются из поколения в поколение, современный Lancer X не исключение. Постоянное стремление к совершенствованию – характерная японская черта, которой обладает и Lancer X. Выход десятого поколения Mitsubishi Lancer положило начало новому этапу в развитии дизайна машин от Mitsubishi Motors.
И завершением этого этапа развития явился дизайн передней части десятого Lancer’а. Основной «фишкой» этого преобразования стал стилизованный логотип компании «три бриллианта». Решетка радиатора разделена на две части (верхняя из которых имеет хромированный кант), а в центре логотип, который выделяется на фоне акулье-агрессивной носовой части. Именно эта носовая часть стала своеобразной визитной карточкой концепт-каров Concept-X и Concept-Sportback.

     Но ведь не только логотип оказался новой «фишкой» в концепции спорт-седанов. Резкие воздухозаборники, аэродинамически четко просчитанные спойлеры на крышке багажника, пороги, линии задней оптики, передние обтекатели… Перечень новых элементов можно продолжить фирменной решеткой «Jet Fighter», идеально рассчитанными пропорции капота и багажника, низкой посадкой, глубоко посаженными фарами. А теперь ныряем в салон. И снова японский расчет. В создании особой атмосферы в салоне использованы самые высококачественные материалы, а каждая мелочь выверена со знаменитой японской скрупулезностью. И удобно, и комфортно. Превосходно смотрится в смысле эргономичности передняя панель Lancer Х, на которой немудреное управление в виде простых вращающихся ручек, удобно регулируемое по высоте сиденье водителя, а руль – по наклону.

     Боковая поддержка водительского кресла могла быть и сильнее, а набор регулировок более расширенным. А вот руль очень информативен, диаметр идеально рассчитан, а с рычагом коробки передач рука как бы становится одним единым. Для левой ноги водителя есть площадка для отдыха. Элементарно управление аудиокомплексом и климат-контролем, кнопочек не много, поэтому интеллект перегружен не будет. Да и звучание аудиосистемы вполне приемлемо для непрофессионального слуха. Показание приборов в виде так называемых колодцев оптимально читабельны. При этом считывание информации происходит нажатием всего одной кнопки, что входит в функции бортового компьютера. Потрясающе удобно! Непонятными остались пару моментов. Во-первых, не оказалось зеркала в пассажирском козырьке. А во-вторых, и водительское кресло лишили подсветки. Даже китайца-корейцы не скупятся на эти элементы.

     Компания Mitsubishi положило начало новому семейству благодаря Lancer X, который был создан на базе первой платформы «Project Global». Использование этой платформы позволило при сохранении маневренности авто повысить жесткость кузова, расширить пространство салона при увеличении габаритных размеров. Кроме того, эту же платформу используют для нового поколения спорт-кара Lancer Evolution и внедорожника Outlander XL. Благодаря «Project Global» Lancer является чуть ли не самым длинным седаном среди своих конкурентов: в длину подрос на 8 см, а в ширину – на 6 см. Расширилось пространство между передними сиденьями на 25 мм, а верхняя часть салона – на 51 мм. Удобство парковки и поворота в тесноватых городских условиях сохранено благодаря небольшому радиусу разворота в 5 метров. По сравнению с предшественниками, багажное отделение у Mitsubishi Lancer X достаточно скромных размеров. Собственно, основную его часть занимает «запаска», хотя кузов «заряжен» под докатку. Проем в багажник все равно окажется небольшим, если даже убрать запасное колесо, при этом уровень пола опуститься на 10 см и объем несколько увеличится. Так что фермерам-любителям для картошки-капусты Lancer X явно будет маловато. А любителям супермаркетов – в самый раз! Инструмент упакован в чехол на липучках, с помощью которых его можно закрепить как на покрытии пола, так и на боковых поверхностях багажника.

     При создании Mitsubishi Lancer X использована система следующего поколения RISE — Reinforced Impact Safety Evolution. Она позволяет обеспечить более высокую прочность, а следовательно, и безопасность при столкновении. Такая конструкция кузова предотвращает его перекос, перераспределяет энергию при заднем и боковом ударах, защищает топливную систему при заднем ударе, естественно, тем самым обеспечивает защиту пассажиров. Вот уж чем реально может похвастать Lancer X, так это пакетом безопасности, который в этом сегменте авто один из самых обширных. Он включает в себя: стандартные боковые подушки безопасности, установленные в передних сиденьях; верхние подушки безопасности; подушка безопасности для коленей водителя; датчики присутствия пассажира; а также SRS — усовершенствованная система дополнительной безопасности с двумя подушками безопасности. Безопасность пассажиров дополнительно обеспечивается традиционно применяемой антиблокировочной системой ABS, которая контролирует сцепление каждого колеса с покрытием; а также ЕВD – электронная система тормозных усилий, которая четко распределяет силы торможения между передними и задними колесами. Комфорт, четкость и уверенность, надежность в управлении Lancer’а обеспечиваются и новейшим разработкам систем MASC и MATC.

     Опыт Mitsubishi Motors в создании одних из лучших в мире раллийных авто, сказался и на победах (а их 4) выдающихся Lancer Evolution в разработке подвесок. Lancer достались надежные прочные шасси, которые успешно обеспечивают комфортное сцепление практически с любым покрытием. Одной из самой популярной и недорогой моделью является 1.5-литровый Lancer X с механической 5-скоростной коробкой и базовым оснащением Invite (включает в себя электростеклоподъемники, электропривод и обогрев боковых зеркал, кондиционер, аудиоподготовка, фронтальные подушки безопасности).

     С осени 2010 года концерн Mitsubishi произвело модернизацию некоторых комплектаций Lancer Evolution X. У машин появились больших размеров новой формы боковые спойлеры. В комплектацию теперь входит большой цветной информационный дисплей. Хромированная отделка теперь венчает панель управления кондиционером. Обновленная машина «облегчилась» на 1.5 кг, звукоизоляция улучшилась (но не в комплектациях RS), модернизировали стеклоомыватели.

Обзор автомобиля Volkswagen Passat

     История этого автомобиля заслуживает внимания, ведь она началась в далеком 1973 году, когда с конвейера концерна Volkswagen сошел первый Passat. Эта машина стала своего рода «бомбой», так как была оснащена передним приводом и продольно расположенным двигателем с жидкостным охлаждением! До этого Volkswagen выпускал производные на основе «Beetle», который был разработан еще до войны. Тот давний Passat оснащался 3 видами бензиновых двигателей, один из которых развивал максимум 115 «лошадей». Выпускался в 3- и 5-дверной модификациях кузова. Следующий шаг компания сделала в январе 1974 года, когда был представлен универсал Passat Variant, который сразу стал любимчиком автовладельцев и их семей, а также всех, кто ценит размер багажного отделения.

     В 1977 году (к этому моменту было продано миллион моделей!) первое поколение Passat’а подверглось фейслифтингу: появились аэродинамические бамперы, «обрамленные» пластиком. С 1978 года на волне популярности оказались двигатели на солярке, в результате этого линейка силовых агрегатов Passat пополнилась еще одним движком на 1.5 литра и мощностью всего-то 50 «лошадок». На тот момент он обладал немалым преимуществом – экономичностью – 7.5 литров при смешанном цикле работы.
Рано или поздно, чтобы сохранить свою аудиторию, наступает очередь новой серии автомобиля. Перед инженерами была поставлена задача сделать нечто, не похожее на Audi 80. Так, Passat получил свой особенный, присущий лишь ему стиль. Второе поколение Passat’а обновилось полузависимой задней подвеской, увеличилось в габаритах. Хэтчбек и универсал, которые в то время составляли модельный ряд, пополнились 4-дверным седаном Santana.

     Полноприводный универсал пополнил линейку моделей в 1984 году. Уже год спустя все Passat’ы стали комплектоваться каталитическим нейтрализатором отработанных газов.
Уже в 1988 году свет увидело третье поколение Passat’а, заводское обозначение которого В3. Колесная база стала длиннее, следовательно, и размеры автомобиля укрупнились. А силовой агрегат, до этого продольно расположенный, встал поперек моторного отсека. Кроме того, линейка моторов постоянно развивалась и пополнялась новыми агрегатами. Именно в 1991 году Volkswagen «произвел» на свет свой известный V-образно-рядный двигатель VR6 мощностью в 174 «лошадей», который позволял разогнать машину максимально до 224 км/час. В 1993 году (то есть через 5 лет после выхода третьего поколения) состоялись смотрины Passat B4, который в своем арсенале уже имел 2 подушки безопасности и антиблокировочную систему тормозов. У новой модели появилась крупная эмблема, закрывающая передок, где ранее красовалась классическая радиаторная решетка. Еще через 3 года, в 1996 году, мир приветствовал пятое поколение Passat’ов, которое приблизило компанию к более высокому классу авто. Модель предлагалась с трем видами двигателей: 1.6 литра (100 «лошадок»), 2.3 литра (150 «лошадей») и 2.8 (193 «лошадей»). Значительными «плюсами» автомобиля стали улучшенное качество авто и более высокий уровень пассивной безопасности. Время не стоит на месте, и в 1998 году Passat получает еще один двигатель — турбодизель с непосредственным впрыском мощностью 115 «лошадей», чуть позже появилась ESP в базовой комплектации. Осень 2000 года запомнилась рестайлингом — Passat GP, который стал неординарной моделью, достиг первого места в своем классе, и сыграл значительную роль в успехе модели. 2004 год – выход Passat B6, также достаточно неоднозначного автомобиля.

     Впрочем, как и у других автомобилей, можно длительно перечислять достоинства разных моделей Passat’ов, но мне бы хотелось выделить именно Volkswagen Passat СС – одного из самых красивых Passat’ов за все годы его выпусков. на тесте — VW Passat CC, четырехдверное купе по новейшей классификации. Запускается двигатель при помощи таблеткообразной кнопки нештатного иммобилайзера, расположенной в глубинах консоли. Удачный турбированный мотор объемом 1.8 литра, активно вписывающий авто в сплетение поворотов. В «напарники» к нему роботизированная коробка DSG, которая «умничает» при нестабильной городской езде, при этом стремительно «расщепляет» крутящий момент на 7 ступеней. В сравнении с обычным Passat’ом этот пижон и в салоне смотрится стильно: аккуратная консоль, два колодца приборов с подсветкой лунного цвета (идея позаимствована у В6, где было 4 колодца). У СС справа средняя консоль, которая смотрится достаточно легко, с аккуратными регуляторами микроклимата. Вашу «пятую» точку порадуют новые комфортные сиденья, отделанные мягкой кожей, а по центру стильная поперечная строчка.

     Все смотрится интересней, со спортивной ноткой. И дороже. Впрочем, каких-либо кардинальных изменений не произошло. Но, кто уже испытал себя за рулем СС, все отмечают очень приятные и комфортные ощущения в обхвате руля. Собственно, этим пунктом могут «козырять» и другие последние модели концерна VW. Высоко оценили и качество салонного пластика, теплого мягкого цвета, великолепную подгонку деталей интерьера. Красив, подлец, красив! И как же этот витамин СС расшифровывается? Comfort Coupe. На самом деле комфортно. Особенно, если вспомнить как в Subaru отказались от безрамочных конструкций, а VW не пошел по этому пути. Двери сочно клацают замками, а в салоне отлично отсекаются уличные шумы.  И на дороге Passat – купе есть что показать. Оперативно отзывается на поворот руля, более точно «пишет» повороты, да и неровности на дороге чувствуются более мягко. А ямки, расположенные цепочкой друг за другом, воспринимаются не как морзянка по «пятой» точке, а незаметно и без ощутимых последствий. Подвеска СС отличается мягкостью, плавностью в скрадывании неровностей и, как следствие, более комфортна. Более мягкий характер СС плюс низкий центр тяжести – вот и в поворот быстрее вписываемся, не дожидаясь момента, когда передняя ось «подскользнется» наружу. А на высоких скоростях СС устойчив, как статуя Свободы. По сравнению с классическим Passat’ом у СС рулевое управление более информативное. Электроусилитель позаимствовали у Tiguan. Однако его вялые реакции СС отверг, благодаря низкопрофильной резине, да и угол наклона рычагов и тяги значительно меньше.

     СС подрос в длину на 31 мм, в ширину на 36 мм, а по высоте, наоборот, стал ниже на 50 мм. Впрочем, все эти цифры совсем не радуют пассажиров на задних сидениях. Сзади все-таки тесновато, да и на кочках пассажиры «фиксируются» либо подушками сидений, либо потолком. Но, не смотря на определенные огрехи, Passat CC уже сейчас оставил свой след в истории автомобилестроения, как первый авто VW, у которого более 3 дверей и который создан в первую очередь именно для водителя. Даже если бы инженеры не расщедрились на кое-какие «фишки» (типа опциональной регулируемой подвески или выезжающей из-под эмблемы камеры заднего вида), СС все равно бы стал любимчиком.

Обзор автомобиля Toyota Avensis

     Компания Toyota вывела на старт производства Avensis третьего поколения. Можно ли быть уверенным, что «эстафетная палочка» от второго поколения в таких же надежных руках? И как начиналась эта легенда? В 1997 году Toyota Avensis пришла на смену знаменитой Carina E, в отличие от которой новинка имела увеличенную базу на 50 мм, а также длину – на 80 мм. В период с 1997 по 2002 годы Avensis была выпущен в трех кузовных вариантах: седан, универсал и лифтбек. Гамма двигателей состояла из 6 силовых установок: два бензиновых агрегата объемом 1.6 литра («запряженных» 101 и 110 «лошадьми»), еще 2 бензиновых объемом 1.8 и 2.0, соответственно, 110 и 128 «лошадей», а также 2 дизеля: 2-литровый турбодизель и знаменитый D-4D, мощностью по 110 «лошадей». Благодаря такой разнообразной гамме комплектаций, отличному качеству и потрясающим эксплуатационным характеристикам, первое поколение Avensis стало любимицей не только в Европе, но и в СНГ.

     Для второго поколения Avensis также увеличили базу на 7 см, общую длину на 11 см и, как результат, – длина составила 4 метра 63 см. Ряд силовых агрегатов состоял из трех бензиновых и одного дизеля. Бензиновые моторы оснащались механизмом изменяемых фаз газораспределения VVT-i, имели объемы 1.6 и 1.8 л (мощностью в 110 и 129 «лошадей», соответственно). Двигатель в 2.0 литра (147 «лошадей») выпускался без системы VVT-I. 2-литровый дизель мощностью в 116 «лошадей» имел изменяющуюся геометрию турбины.
В 2006 году линейка двигателей дополнилась еще двумя новинками. Первая из них – 2.4-литровый бензиновый мотор в 161 «лошадей», вторая — дизельный двигатель с пониженным уровнем выхлопа. Самый мощный в линейке Avensis стал двигатель объемом 2.4 литра, оснащенный 5-ступенчатым «автоматом» либо полуавтоматической коробкой передач. Представленный в 2006 году обновленный Avensis приобрел более стильную решетку радиатора, а также новую головную и заднюю оптику. Интерьера также коснулись некоторые изменения.

     В модельном европейском ряду Toyota именно Avensis является ключевой моделью, которая была разработана в европейском дизайнерском центре Toyota в Южной Франции. Toyota Avensis стала первой моделью, предназначенной только для продаж на европейском авторынке. Впоследствии она стала первой европейской моделью, которая пошла на экспорт в Японию. Avensis 2007 года отличалась обновленным внешним и внутренним дизайном, улучшенной приборной панелью и уровнями оборудования, полностью конкурирующим дизельным диапазоном, а также усиленной подвеской для комфортного вождения, более современной улучшенной аэродинамикой. Естественно, что и прилагался полный бензиновый ряд двигателей. И конечно, разработчики внедрили передовые технологии безопасности, благодаря которым Avensis получи пять звезд в тестах Euro NCAP.

     Хочешь узнать какой ты, спроси у окружающих тебя людей. Хочешь выяснить, что думают об Avensis, спроси у своих знакомых. Недолго думая предположу, что это будет фраза типа: «Какие могут быть вопросы и сомнения, ведь это — Toyota». В эти простые слова вложено очень емкое понятие стереотипа тойотовских автомобилей. Смысл состоит в надежности самого высокого уровня, приличные качества ходовой части, комфортный салон и не столь яркая внешность для такого бренда. Впрочем, Toyota третьего поколения изготовлена все по тому же шаблону. И не смотря на тот факт, что облик модели стилистически «перефразировали», влили эмоции, Toyota Avensis явно не попадет на пьедестал красоты. Хотя, как говорится, на вкус и цвет… Наверняка найдутся особо тонкие ценители J-фактора, символа японской оригинальности, благодаря которому, по мнению руководителя дизайн-центра Toyota, Вахеи Хираи, Toyota Avensis заслужит повсеместное уважение.

     По аналогии с предыдущими поколениями, новая Avensis увеличился в габаритах, впрочем незначительно. Салон также расширился в объемах, соответственно требованиям вальяжных покупателей. Кресла комфортные, поддерживают естественную анатомию вашего позвоночника и во время многочасовых путешествиях утомление ему не угрожают. Посадка на передние места требует некоторой аккуратности, так как высока вероятность встречи вашей макушки с пологой верхней частью дверного проема. Разработчики профессионально распланировали строгий интерьер. С японской скрупулезностью проработаны детали, в отделке использованы качественные материалы. Каких-либо новаций вы не увидите, но все вполне соответствует солидному представителю D-сегмента. Одним из первых, что бросается в глаза при осмотре салона – роскошный оптитронный щиток приборов, подсвечиваемый приятной «апельсиново-снежной» подсветкой. На его фоне бледнолицый жидкокристаллический дисплей с климатической установкой, который располагается на центральной консоли, смотрится несколько несовременно. Не найдете вы на привычном месте ручник, так как его заменяет электроклавиша стояночного тормоза. Достаточно удобно. Но веселиться на виражах не рекомендуется.

     Avensis третьего поколения превосходит своих одноклассников по насыщенности автомобиля разнообразным высокотехнологичным оборудованием. Всего предлагается на выбор шесть комплектаций. И даже в комплектации «Comfort» присутствует оптимальный набор бортовых прибамбасов, в число которых входят: кондиционер, противозаносная система, семь подушек безопасности, аудиосистема с CD/MP3/AUX и многое другое. Вершина «нафаршированности» — комплектация «Luxe». Здесь для вашего пользования все – от кожного покрытия и блютуза до адаптивного биксенона и круиз-контроля, от реального климат-контроля и датчика дождя до русифицированной навигации и бесконтактного ключа. Особую гордость в топовой версии вызывает отделка центральной консоли. Впечатляет, что «прототипом» для создания послужил «такесуми» — японский древесный уголь из бамбука. Емкий багажник, объемом в 500 литров, предоставляет вам классную возможность перевозить приличное количество багажа, а если вы приобрели универсал – так вообще – вагон и маленькая тележка. Для российского рынка будут доступны модели с 1.8-литровым бензиновым агрегатом и «автоматом», а также 1.6 и 2.0 и 6-ступенчатая МКП. И пусть не смущает вас скромный литраж, тяги вашего силового агрегата сполна хватит для любой фазы темпераментного передвижения по трассе. Технология Valvematic (специально разработанная для бензиновых моторов) контролирует и изменение фаз газораспределения, и высоту подъема впускных клапанов. В результате – новая Avensis имеет большую мощность в отличие от предков плюс к этому улучшены экономичность и экологичность. К тому же наконец-то внедрили в новичка и вариатор. И такое объединение из движка и вариатора коробки передач оказалось очень удачным решением. Машина имеет плавное ускорение.

     В третьем поколении Avensis предусмотрены спортивный и ручной режимы. Первый активируется благодаря кнопке, второй – с помощью селектора вариатора. Подвеска приятна в эксплуатации. Нужная жесткость, достаточная упругость для противостояния с неровностями дороги. Неплохо себя зарекомендовало и рулевое управление. Достойно качества Toyota функционируют и системы торможения и стабилизации. Не вызывает сомнений уровень пассивной безопасности. Не подкачала и обзорность как в зеркалах, так и через окна.

Обзор автомобиля Nissan Teana

     Наш сегодняшний герой, Nissan Teana, построенный на глобальной платформе FF-L platform, официально был представлен фотожурналистам 3 февраля 2003 года. Новичок сменил в линейке японцев сразу 2 автомобиля: Nissan Cefiro и Nissan Laurel.

В 2004 году началась сборка Teana на корейском заводе. Samsung SM5 – именно под этим именем она выходит на внутреннем рынке Кореи.
В 2005 году Teana уже собирается на заводе в Таиланде. А в апреле этого же года на мотор-шоу в Сеуле были показаны 2 модели — Samsung SM5 и Samsung SM7, которые представляли собой перелицованный Nissan Teana.

     В феврале 2006 года в Японии произошел рестайлинг Nissan Teana. При этом изменились решетка радиатора, передние и задние бампера, а также структура передней и задней оптики плюс небольшие изменения в салоне. Июль 2006 года стал месяцем начала официальных продаж Nissan Teana на российском рынке. Она пришла на смену Nissan Maxima, которую в Японии сняли с продаж еще в 2003 году. Специально для российских автолюбителей японские маркетологи разработали особые комплектации и модификации автомобиля.
2008 год ознаменовался выходом второго поколения Teana, которое произвело достаточно противоречивое впечатление. Для многих россиян сочетание «экономность» и «бизнес-класс» просто несовместимы. Впрочем, возможно кризис и изменит их представления.

     Teana прибавила в длину 5 мм, в ширину целых 30 мм, высота осталась на прежнем уровне, что сразу же сказалось на увеличении пространства в салоне. Еще и клиренс увеличили на 5 мм. Использование новой D-платформы специально ориентировано на повышение комфортности и снижения вибрации на кузов. Передняя подвеска претерпела модернизацию, задняя получила совсем новую конструкцию, улучшилась жесткость на кручение. В результате автомобиль лучше передвигается на неровностях, стал более уверенным. По сравнению со своей предшественницей Maxima дизайн Teana выглядит достаточно консервативным, так сказать привет из прошлого. Своим видом как бы возрождает воспоминания о седанах престижных марок в Европе в 60-е годы прошлого века.

     Правда, из-за чуть «приподнятой» линии капота обзор вперед-вниз несколько ограничен, что для российских водителей принципиально. На наших дорогах лучше видеть, на что наезжает автомобиль. Этот недостаток отлично нивелируется широким диапазоном регулировок сидений. В результате без проблем можно поднять сидение и – вуаля – имеем отличную обзорность. Кстати, таких регулировок достаточно для комфорта, при этом рулевую колонку не приходится передвигать по длине, хватает и наклона.
Собственно сиденья вообще производят не только вертикальное, но и положительное, то есть приятное, впечатление. Водителю легко проникать в авто благодаря «отъезжающему» креслу. Боковая поддержка уверенная, в тон резвому поведению Teana на трассе. Впрочем, подобная забота об эргономике и комфорте вполне соответствует уровню автомобиля бизнес-класса. Но, продолжим экскурсию по салону.

     У Nissan Teana есть и фирменная фишка, удобная для поездок на большие расстояния – электровыдвижная подставка под голени переднего пассажира (в народе – оттоманка).
Обивка, сиденья, просто загляденье, выполнены из белой кожи. Еще один из вариантов отделки – черный. Белый салон выглядит очень роскошно, хоть и чистить придется чаще. Ложка дегтя в этой белизне – дешевый по виду пластик «под дерево». Выхода нет, так как истинное дерево слишком дорого обошлось бы. И еще нежелание конструкторов Teana вызывать конкуренцию внутри компании между этой моделью и представителями семейства Infiniti. Хватает и того, что Teana приобрела отличного качества аудиосистему и ионизатор воздуха, аналогичные использованным в люксовом подразделении. Нормальному звуковосприятию способствует и система звукоизоляции неплохого качества. В салоне царит комфортная тишина, даже если вы «одели» шипованную резину. А летом так вообще кайф.

     Под капотом «поселилась» V-образная «шестерка» с рабочим объемом 2.5 литра. «запряженная» 182 лошадьми, которая адекватна далеко не самому легкому автомобилю (при полном параде Teana весит почти 1.5 тонны). Да и разработчики подумали над экономичностью, так ка двигатель приспособлен для «поглощения» 92-го топлива. При разгоне до заветной «соточки» вы реально получите заявленные 9.6 секунд. Собственно это и удовлетворит любого автолюбителя, который не ждет от своего авто резвого жеребца.
Ощущения от вождения Nissan Teana подобны дружбе с машинами Mercedes: «агрессором» можешь ты не быть, но если надо… Проверьте разгонами, торможениями, а затем и резкими поворотами… Вот где прочувствуешь отменную боковую поддержку кресел. Понятно, что в общем контексте Teana не собирается тягаться с «немцами», будем честными, но весовые категории все-таки разные. Хотя по уровню оснащения вполне может составить конкуренцию даже с флагманом немецкого автомобилестроения.

     Вентиляцию и подогрев передних кресел лучше запустить еще до старта, так как их кнопки спрятаны в боксе и в процессе движения не очень-то удобно ими пользоваться. Пассажиры на заднем ряду тоже могут поучавствовать в управлении «климатом», вентиляцией и подогревом дивана, солнцезащитной шторкой, и, конечно же, аудиосистемой. Панель приборов оснащена приятной подсветкой и обладает отличной информативностью. С рулевого колеса вы можете управлять всем, кроме микроклимата. Стеклянная крыша у Teana представлена двумя тонированными люками, которые оснащены электроприводом и солнцезащитными шторками. Первый из люков частично открывается. Такая темная стеклянная крыша устанавливается на Teana только с 3.5-литровой «шестеркой» и лишь в двух (причем самых дорогих) комплектациях — Premium и Luxury. Вот уж где почувствуешь, что автомобиль «нафарширован» под завязку.

     Желание «разогнаться до небес» какое-то вялое. Во-первых, вариатор не для подобной темы: нет переключения передач, а правая рука с сознанием сделать это быстрее даже не дергается к ручке. Во-вторых, подвеска. Естественно, что она не перекрывает все частотные диапазон, так как это просто невозможно реализовать технически. При этом она вводит нас в заблуждение, что ее разработчики явно хорошо знакомы с российскими дорогами. Даже пересечение железнодорожных переездов не покажется кощунством вашей Nissan Teana, так как вы почувствуете этот момент лишь по звуку и мягкому покачиванию автомобиля. Если же вибрация проникла в салон, ее уловят лишь ваши руки и ноги, так как мягкие кресла не позволяют сотрясению потревожить остальные части вашего тела.

     Рулевое управление у Teana в среднем диапазоне: в меру и чувствительное, и острое, и информативное. Даже в узких местах маневрирование на этом крупном авто не будет критичным. Движение назад достаточно удобно: помогает парковочная телекамера, которая снабжена метками дальности до препятствий и индикатором траектории. Это отменно облегчает такой маневр. Радиус разворота 5.7 метра. Это вполне приличный параметр для колесной базы в 2775 мм. Автомобиль остается достаточно опрятным, даже после 250-километрового передвижения по улицам Москвы и Подмосковью (где собственно особой чистотой и не «пахнет»). Багажник второго поколения Teana увеличил свой объем на 12 литров. Но и этих 488 литров немного как для седана бизнес-класса. При необходимости, для перевозки длинных (но не объемных) вещей разработчики вмонтировали лючок в салоне.