Monthly Archives: Август 2015

Презентация кабриолета Mercedes S-Class

Презентация автомобиля кабриолета Mercedes S-Class состоится на Франкфуртском автосалоне, который пройдёт в сентябре 2015 года.

Mercedes S-Class

Это первая модель на четыре человека с открытым верхом с 1971 года.
В автомобиле в наличии система Magic Body Control, которая использует камеру для сканирования поверхности перед автомобилем и сама подстраивает подвеску под особенности дорожного покрытия.

Кожаный салон, сиденья оборудованы подогревом, в наличии система защиты от ветра AirCar и система климат-контроля.

Двигатель 6-ти литровый турбированный V12 мощностью 630 л.с.

Обзор автомобиля Jaguar XJ

     На сайтах, в специализированных журналах и других изданиях постоянно мелькают различные статьи с детальным анализом той или иной модели. Но не про каждую машину можно написать просто суховатый анализ: вот такие плюсы, а такие минусы. Автомобиль, до которого я, наконец-то добралась, как раз и относится к таким. Его объективней оценивать, понимая, что перед нами – стиль, нрав, и, естественно, интересная и порой длительная история. Пред вашими очами — Jaguar. Начнем с истоков. Марка Daimler создана в 1896 году в результате соглашения английского инженера Фредерика Симмса на продажу в Великобритании двигателя, который был разработан немецким конструктором Готтлибом Даймлером. По тем временам, а это начало ХХ в., было продано рекордное количество автомобилей – аж 89 машин!  Одним из первых обладателей автомобилей марки Daimler был Джон Скотт-Монтэгью, член парламента и один из энтузиастов в автомобильной области. Ему принадлежит идея знакомства будущего короля Эдварда VII, а тогда принца Уэльского, с продукцией Daimler. Именно эта марка стала в последствие эксклюзивным поставщиком автомобилей для Британского правительства.

     Однако, действующее руководство Великобритании сделало ставку на Rolls-Royce. Но в настоящее время и Daimler сдал свои позиции. С 1960 г. брендом владеет Jaguar Cars, а имя «Даймлер» лишь часть названия, которая подчеркивает причастность к «элитарности» конкретной модели. Да и последние обновления в рядах Daimler выглядят очень креативно: чего стоит спойлер на кромке багажника, «гоночный» бампер с грубыми воздухозаборниками! А?! Ни Маргарет Тэтчер, ни Тони Блэр такой «революции» для правительства не одобрили! Что за история произошла с флагманской серией английского автоклана — Jaguar XJ? В новом, XXI веке перед стратегами американского Ford встал вопрос о сохранении конкурентноспособности «британца» в среде представительских седанов. На протяжении многих десятилетий верные покупатели модели Jaguar XJ мирились со средненьким качеством машин, а также многими техническими недостатками. Но на эксклюзивном статусе в прямом и переносном смысле далеко не уедешь.

     Пришлось сбросить старую шкурку умудренному годами британскому хищнику! Это максимально точное образное описание того, что в последствие произошло с Jaguar XJ.
Годами элитарный бренд Jaguar «разменивался» на различные модели: S-Type, Х-Type, дизельные, переднеприводные. На их фоне постепенно иссякала долгая, верная, даже слепая верность состоятельных клиентов. Бывшие покупатели постепенно пересаживаются на более технически совершенные и «упакованные» модели Audi либо BMW. Семи пядей во лбу не надо иметь, чтобы увидеть тот единственный шанс для сохранения хоть небольшого процента продаж для Jaguar в сегменте топ-седанов. Необходимо технически усовершенствовать новое поколение и превзойти соперников в применении современных технологий. Другими словами – играй на поле конкурентов и побеждай по их же правилам! Такое грандиозное решение позволил поддержать и капитал Ford, а именно — воплотить эту идею в металле. Шел 2003 год. Прорыв свершился: новенький XJ, отпугивающий своим «ожиревшим» видом и, естественно, безудержно проигрывающий по управляемости, превратился в самый легкий в мире представительский седан! Посчитайте, 6-цилиндровая версия XJ весит примерно 1550 кг при длине 5,1 м, что соответствует среднестатистической массе семейного седана сегмента «D»! А соперники (точнее, их снаряженная масса) тяжелее почти на 500 кг! Первопроходцем в применении алюминиевых технологий остается все тот же лидер — Audi А8. Но и он проиграл сотню с небольшим килограммов алюминиевому XJ. Вот как необходимо «худеть»! Снижение веса всегда радикально сказывается на поведении. И автомобили в этом не исключение. Ведь новинку окрестили Flying Brit — «Летучий Британец».  Предлагаю вам познакомится со знаменитым флагманом — Jaguar XJR. И хочу сразу предупредить вопрос о том, что новый XJ всего лишь подкорректированная копия предыдущей модели. И не думайте, и не мечтайте!
Даже если вы не знаете, что XJR стоит более 120 тысяч евро, он все равно выглядит блестяще. Более изящно выглядит «фирменная» облицовка радиатора, представленная из переплетенной сетки (mesh-grill), чем хромированные ячейки пластикового «носа» предыдущих версий. XJR рекомендует воспринимать себя аристократичного атлета. Кузов длиной более 5 метров аккуратно подчеркивает свой стиль и элегантность. А огромные 20-дюймовые колесные диски со сверхнизкопрофильными шинами немногим автомобилям оставляют шанс прочувствовать себя ровней.

     Дизайн салона оформлен лаконично, что называется ненавязчивый аристократизм. Не только сиденья, но и торпедо, дверные карты да и ручки над дверными проемами – все отделано черной кожей с прострочкой красной нитью. О суперзаряженности напоминают логотипы на спинках сидений, на «автомате», а надпись «Supercharged» вынесена на каждом колодце щитка приборов.  Двери мягко захлопываются, а тело мягко и уверенно принимает сиденье, оснащенное боковой поддержкой. Кроме наклона спинки, изменений в различных точках (поясничный подпор!), возможно регулировать высоту подушки сиденья даже в длину! Под водителя подгоняются и руль, да при том еще и педали. Как высший пилотах – все одним джойстиком слева на рулевой колонке (только в соответствующее положение переведи!). Гарантия на комфорт не только у водителя, но и у всех сидящих в XJR. Сложно представить, но каждый из путешествующих в любой точке салона (!) может создать себе индивидуальный рай.

     Что хорошо для четверых, то «отстой» для пятого. Это я о пятом пассажире, которого не стоит приглашать покататься. А если это и произойдет, то он сразу же «оккупирует» пульт управления микроклиматом своими ногами. И еще одна неприятность свалится всем на голову: невозможно будет воспользоваться ни телевизором, ни телефоном и еще всякими благами техники, так как нельзя будет раскрыть откидной подлокотник. Ведь именно на нем родном и находится большой блок управления этими средствами.  О багажнике особенно не стоит говорить, достаточно глянуть на профиль XJR. Он не отличается вместительностью, просто неглубокий отсек. Но в его стенках спрятаны очень важные устройства: DVD- и CD – проигрыватели. Вот только резко закрывать крышку багажника вовсе не надо – она снабжена доводчиком. Как в рекламном ролике: «Просто добавь воды!». Прикрой ее, а Jaguar XJR все остальное закончит самостоятельно. Однако особенно хотелось бы остановиться на динамических и ходовых качествах автомобиля. Где позиционируется XJR? 406-сильный V8 с наддувом автомобиль, который рекордно сбросил «излишки» массы, может расцениваться как соперник таких флагманов как BMW 760 и Mercedes S 600, оснащенных 12-цилиндровыми моторами. Хотя изначально он был в ряду с BMW 745, Audi А8 4.2 и Mercedes S 500. Во всем «виновато» время разгона – со старта до заветной «сотни» за 5 секунд! Но у «британца» есть и еще одно преимущество перед «тяжеловесами – соперниками»: уступая в мощности BMW 760 и Mercedes S 600, соответственно 45 л.с. и 100, он легче почти на 400 кило! Но безумный кайф дарит не разгон с места, а бешеные ускорения при езде на высоких скоростях. Рывок на V передаче до 250 км/ч – это нечто! Поражает, что при таком разгоне интенсивность не снижается даже на максимальных цифрах скорости. Компрессорный двигатель молниеносно отвечает решительным ускорением, если при скорости 70 км/ч принудительно переходишь на VI, высшую передачу.

      Новый Jaguar обставил немецкие топ-седаны в приоритетной для них сфере — скоростной езде по автобану. Ведь на «максималке» XJR работает значительно тише, чем «немцы». На тест-драйвах XJR на скоростях, близких к максимальной, вел себя стабильнее, чем соперники из Германии. При этом есть и еще один радостный и немаловажный момент: средний расход топлива составил около 15 л на 100 км, но даже при более напряженных режимах – не выше 20 л! А ведь предыдущие XJR «жрали» до 30, а то и более литров на «сотню»! А все – вышеупомянутое «похудание» модели! Даже на многих спортивных хэтчбеках не почувствуешь такой легкости, непринужденности и уверенности не только при разгоне, но и при маневрах на поворотах! Благодаря инженерам — «чудесникам» передняя ось поражает своим послушанием и четкостью. Как известно, каждый автомобиль страдает в той или иной степени недостаточной поворачиваемостью. При управлении Jaguar XJR она и вовсе не ощущается. Если же подключить еще и систему стабилизации, то авто имеет нейтральную поворачиваемость. Но если кому-то и захочется на некоторое время стать автокамикадзе, то Jaguar при маневрах остается 100-процентно предсказуемым, разумеется для пользы водителя. Немецкие флагманы – соперники еще те «крендели»! Чего стоит Mercedes S 600 Biturbo со своими ураганными перегрузками при разгоне, почти запредельной мощью. А BMW 760 тоже может позволить себе и владельцу уверенное спортивное «руление». Но на виражах эти монстры все-таки ведут себя не очень сговорчиво: вроде и подчиняются, но все их естество бунтует, выражая полное несогласие с навязанным маневром. Jaguar же с необычной легкостью проходит предложенные виражи. Впрочем, XJR является весьма комфортным автомобилем во всех режимах. Пневмоподвеска действует самостоятельно, регулируя амортизаторами в зависимости от ситуации.

     Вентилируемые диски надежно стискивают мощными тормозными «скобами» Brembo. Есть некоторый минус – педаль тормоза достаточно мягкая. Однако, эту проблему несут все представители клана Jaguar. И все-таки, нельзя умалить те достоинства, благодаря которым Jaguar XJR относится к тем малочисленным моделям, за рулем которых возможно совершать очень сложные маневры, практически не напрягаясь.  Водитель в каждом новом повороте чувствует уверенность и послушание благодаря четкому рулевому управлению. Такое подобное поведение автомобиля возможно еще благодаря использованию алюминию. Этот «чудо»-металл позволяет кузову XJR превосходить по жесткости кручения (примерно на 30%) соперников, у которых кузова изготовлены из стали.

     Не только ходовые качества и динамические характеристики, но и эксклюзивный статус марки Jaguar, не позволят в один момент отправить его в забвение. Клиентура, традиционно выбиравшая модели серии XJ, обязательно вернется к своему обожаемому «британцу», даже не смотря на то, что пересела на немецкие модели. И это не голословное утверждение. Ведь модели Jaguar приобретают не по необходимости, а просто по прихоти — «Хочу!». Возможен и еще один вариант возвращения позиций кланом «кошачьих»: поклонники Audi или BMW обратят свой взгляд на новинку XJR. На сегодняшний день высококачественный и оснащенный сверхтехнологиями XJR реально обходит седаны представительского сегмента из Германии!

Обзор автомобиля Mercedes E500

     В школе как-то не очень любила историю. А вот к истории автомобилей отношусь с определенным трепетом, так как можно найти столько интересного и неожиданного. И на этот раз решила себе не изменять.  Буквально пару абзацев об истории Mercedes, а точнее Е-серии.  А начинается она уже в далеком для нас 1931 году, когда Daimler-Benz запустил в серийное производство Mercedes 170. Эта модель верой и правдой прослужила до 1953 года, когда в серию пошел Mercedes W120. Эта модель известна как «потонный Mercedes», получивший такое прозвище за несущий кузов. А потом вышел на трассу W110, выполненный в американском стиле, далее W114/115 с вертикальными блок-фарами. В середине 80-х годов над эволюцией модели работал известный итальянский дизайнер Бруно Сакко. Его карандашу принадлежит перевоплощение модели в аэродинамичный W124, который обрел статус «executive» (по-русски исполнительный), вот почему на багажнике красуется значок «Е».  С 1995 года машину Е-класса можно узнать по характерному «глазастому» облику (в некоторых кругах его даже называют автомобиль-»волк»), так как Mercedes-Benz выдвинул новый слоган для модели: «Mercedes с новыми глазами». С каждым годом автомобили с этим кузовом не дешевеют и их показатели в продажах не падают. Почему же так любят представителей марки Mercedes-Benz в России? Конечно, за респект в первую очередь! И за превосходство на трассе, и за чувство уверенности за рулем.

     В течение многих лет Mercedes E-Class не устает радовать своих поклонников безопасностью, динамичностью и повышенным комфортом. И сегодня он является одним из лидеров среди спортивных седанов. Как практически все модели Mercedes-Benz, E-Class обладает высоким качеством сборки, используемых материалов, и, конечно, использованием современных инновационных технологий. В совокупности все это дает право этим автомобилям занимать одну из ведущих позиций в сегменте спортивных универсалов и седанов. В 2003 году модельный ряд Е-класса пополнился седаном и универсалом E320 (221 л.с.) и седаном E500 (302 л.с.). Вот о последнем и пойдет речь в этой статье. Представленный на Женевском автосалоне в 2003 году Е-класс особо обновленным не назовешь, изменения заметны как типичный фейс-лифтинг. Но автомобиль зрительно «облегчился», лишился фамильной бюргерской «набыченности», просто стал мягче. Обводы кузова изящнее. Хоть немного, но новенькая «ешка» прибавила в росте на 12 мм, «ширше» или «ширее» (кому как нравится!) на 23 мм. Удался, 500-сотый! Как и другие представители Е-класса, автомобиль открывается специфичным ключом клиновидной формы. Его необходимо вставить в гнездо, после чего можно убрать. На набалдашнике селектора трансмиссии находится кнопка для запуска «старт-стоп». И вот ситуация. За руль заведенного авто садится человек без ключа в кармане и видит в центральной части спидометра — «Вы не идентифицированы». Пападос!

     Салон радует глаз свои дружелюбием и радушным простором. «Жилплощадь» увеличилась благодаря тому, что колесная база стала на 21 мм длиннее. В более ранних моделях этого класса дизайн можно охарактеризовать как элегантная простота. Салоны никак нельзя было назвать шикарными. В последнее время производитель сделал ставку на солидное качество и количество древесины, кожи, хрома. Теперь роскошь занимает умы дизайнеров ателье Mercedes. Над модернизацией приборной панели разработчики решили не заморачиваться. Лаконичность – вот ее девиз. Спидометр и часы с тахометром по бокам представлены в виде трех больших циферблатов. Интересное стилистическое решение найдено для приборов индикации температуры и запаса топлива – они выглядят наподобие пробирок. «Наполнены» жидкими кристаллами, которые с высокой точностью констатируют соответствующие параметры. А топливный датчик даже слишком чувствительный. Что вызывает в салоне особый пиетет, неповторимый восторг, шквал эмоций (даже не знаю, как и описать), так это сиденья, точнее передние из них. Оснащены они так называемой система Dynamic Multicontour – мультиконтурная система. Что они только выделывают… Они подогреваются, проветриваются, массажируют ваши филейные и не только места, ездят вперед-назад до 30 см. Но и на этом не ограничиваются их возможности. В зависимости от режима движения кресла меняют свою форму своих мягких частей: при резком вписывании в поворот, чтобы случайно не вывалиться, в спинках и подушках сидений моментально вздуваются боковые валики, обеспечивая тем самым дополнительную поддержку. В предыдущих моделях задние сиденья не складывались, теперь их этому научили. Благодаря этому маневру, освобождается при необходимости некоторая площадь, полезная для каких-либо перевозок (мешки с картошкой, террариум с черепахами и т.д., и т.п.).  Под капотом 500-й «ешки» напряженно трудится 5-литровая V-образная «восьмерка», «запряженная» 306 лошадиными силами, выдающая 460 Нм крутящего момента. Мотор успешно сочетается с 5-ступенчатым «автоматом», а трансмиссия очень «понятливая», быстро соображающая. «Автомат» нисколько не «давит» на мотор. Поэтому и впечатления от езды на Mercedes E500 самые приятные.  Вторая «скрипка» в этом «оркестре» надежности – подвеска. В «ешке» она пневматическая, в полуактивном виде, системы Airmatic Dual Control, примененная в конце 1998 года в S-classе. Ну очень она самостоятельная. И сама поджимается на скоростных поворотах с необходимой стороны, а амплитуда продольной и поперечной раскачки кузова сводится к минимуму; вне зависимости от нагрузок держит постоянный клиренс. А обычные дорожные неровности не проблема для 500-го, комфортность не снижается от этого.

      В бой на трассе вступает рулевое управление. Оно наращивает остроту, пока не может, конечно, похвастаться такой же информативностью, как и у BMW. Но в предыдущих моделях Mercedes руль совсем уж был вялым и даже в какой-то степени «потерянным». Несколько слов о тормозах (без них уж совсем жизнь немила!). На смену обычной гидравлике пришла более современная SBC — электрогидравлическая система Sensotronic Brake Control, которая более точно и оперативно реагирует. В тормозах этой системы отсутствует гидравлическая связь между педалью и тормозными цилиндрами. Это помогает полностью исключить ее биение, если срабатывают системы стабилизации. Тормозное усилие, необходимое в конкретной ситуации, рассчитывается компьютером и распределяется в нужной пропорции на колеса. Опять же, если есть необходимость, система самостоятельно подсушивает тормозные диски (дает о себе знать дождевой сенсор), в результате чего они срабатывают кратковременно и неощутимо (для водителя) подтормаживают. Тормоза обладают еще одной очень полезной функцией — Softstop. Она защищает от так называемых «клевков», возникающих при небрежной работе с педалью (часто возникает в пробках). Работа SBC отлично дополняется традиционными на сегодняшний день системами — ESP (система курсовой устойчивости), ABS, BAS (система экстренного торможения). Этой вершине модельного Е-ряда, то есть Е500, на трассе помогают «шуршать» 17-дюймовые диски, которые обуты в низкопрофильные спортивные шины Pirelli P-Zero.

      К этим вышеперечисленным достоинствам Е-класса можно еще очень многое добавлять: и богатство отделки, и высокий класс исполнения, и современный «фарш» различными комфортными «фишками», и многое другое – все это в совокупности дает право отнести Mercedes E-Classа к высшему классу автомобилей. И на «закусочку». Для киноманов Mercedes-Benz Е500 известен еще и как автомобиль, который фигурирует в фильме «Люди в черном – 2». Здесь он выступает в роли, если можно сказать, автомобиля-трансформера с дистанционным управлением, который помогает спасать мир от злобных инопланетян агентам Кею и Джею. По сценарию, только от одного взгляда он начинает движение, а после некоторых манипуляций превращается в изящный космический корабль. Очаровывающая фантастика! А вы с этим в нашей действительности не согласны? Пока «крапала» эту статью, пришли новости от ателье Mercedes – в марте стартуют продажи обновленного Е-класса. Новичок стал похож на представителей корпоративного стиля – седаны S-Class и C-Class, а также вседорожники GLK и GL. Разработчики сделали ставку на спортивность, плавные очертания кузова приобрели прямолинейные и граненые поверхности. В профиль – длинный в виде клина капот и достаточно короткий багажник. Неизменной характерной чертой Е-класса остаются четыре передние фары, которые променяли округлые формы на угловатые, чтобы не выбиваться из общего стиля. Задние крылья также несколько раздулись в объеме.

     Нового представителя Е-класса можно назвать самым обтекаемым за все годы существования модели (коэффициент лобового сопротивления – 0,25). Как и в других престижных марках, продумана защита водителя и пассажиров, а также пешеходов. Во-первых, кузов изготовлен на 72% из особо прочной стали и имеет шанс для противостояния столкновениям на высоких скоростях. Задняя же часть капота может приподниматься на 50 мм при наезде на пешехода. Это в свою очередь несколько уменьшает степень травматизма пострадавшего.  В салоне опять нас встречают грани-грани. Е-класс обогатился четырехспицевым многофункциональным рулем. На центральной консоли (либо алюминием полирована, либо деревом отделана) расположен цветной монитор, а внутри спидометра расположен бортовой компьютер. Базовая комплектация также несколько обновлена. В ее составе ко всем прочим «причандалам» 16-дюймовые диски, магнитола с CD-плеером, связь Bluetooth, электропакет. Возможно дополнительная функция климат-контроля — Thermotronic, управляющий силой воздушного потока. Семь подушек безопасности, даже для защиты коленей водителя. К стандартным системам – стабилизации ESP и антиблокировочной системы тормозов ABS – добавлена система Pre-Safe для активизации системы пассивной безопасности при возникновении риска аварии.  Е-класс приобрел теперь и систему Arrention Assist, которая препятствует засыпанию за рулем. Состояние водителя благодаря ей отслеживается по 70 (!) параметрам и сигнализирует водителю, если тот отвлекается от трассы. Есть также функции экстренного торможения, адаптивный круиз-контроль с радаром. Пакет Lane Safety состоит из системы Lane Keeping Assist и технологии Blind Spot Assist. Первая из них предупреждает о пересечении линий дорожной разметки, вторая – отслеживает сбоку и сзади автомобиля «мертвые» зоны. В адаптивных фарах применена технология Adaptive Main Beam Assist, позволяющая им и поворачиваться, и огибать препятствия.

      Во всех двигателях обновленного Е-класса использована система непосредственного впрыска топлива и это дало возможность повысить экономию на 23%. Изощренная, продвинутая электроника нового Mercedes-Benz стоит недешево, добрую половину стоимости самого авто. Но эти системы повышают не только комфорт, а и безопасность, на чем никогда нельзя экономить! Однако, этого всего лишь электроника, пусть и самая современная, но и она может непредвиденно выйти из строя и имеет определенный предел реакции. И все-таки, Е-класс, и в частности Е500, заражает своей уверенностью, надежностью.

     Mercedes достаточно инертна для частых смен моделей. Но если все же идет на этот шаг, то можно смело поспорить, что новичок будет определенно шедевром, которым будут гордиться, восторгаться и обсуждать. А значит – он найдет новых своих обладателей.

Обзор автомобиля Toyota Land Cruiser Prado III

     В январе этого года мы уже пообщались по поводу Land Cruiser 100. Но более чем пятидесятилетняя эволюция внедорожников этого семейства привела к появлению на свет нового очередного Prado – III поколения. Я не оговорилась, именно очередного, потому как – нет предела совершенству. И будем надеяться, даже не смотря на пресловутый кризис мирового сообщества, на появление новых идей в образе Land Cruiser. На Парижском автосалоне в сентябре 2002 года было представлено третье поколение Prado. Многолетний опыт знаменитой марки Toyota в сегменте внедорожников, дизайн, соответствующий современному европейскому дизайну и высокое качество японской сборки — все было вложено в новое детище. Предлагается Prado III в двух вариантах: короткие 3-дверный и 5-дверный кузова. Наши, то бишь российские автолюбителя, не обращая на европейцев, превозносящих «паркетники», особую любовь питают к большим машинам. Пусть они болтают и о сэкономленных евро, и об экологичности и маневренности городских авто… А мы готовы выкладывать немалые деньги за мощные двигатели. Если же кто-то бросит в слух, что «этот джип пройдет где угодно», то пиши-пропало — Prado точно будет стоять у вас в гараже. Ощущения определенного шарма, силы, динамики создается благодаря объемным накладкам в нижней части кузова, а широкие шины и закрепленное на пятой двери запасное колеса лишь дополняют общую концепцию автомобиля.

     Инженеры Toyota вложили в третье поколение этого внушительного авто немало различных защитных систем, в том числе, впервые использованная в мире система HAC– Hill-start Assist Control – система помощи при подъеме в горку по скользкой поверхности, а также предотвращает боковое скольжение авто. В большинстве автомобилей при старте на подъеме водителю необходимо отпускать рукоять ручного тормоза одновременно с нажатием на педаль акселератора. А эта новая система HAC в активации не нуждается, так как работает постоянно. Необходимо просто перевести селектор АКПП в положение Drive, а затем – жми на газ.  Кроме того, в комплектацию Prado III входит VSC – система курсовой устойчивости; система помощи при спуске по склону (DAC– Downhill Assist Control), которая на крутых спусках повышает устойчивость автомобиля, пресекает проскальзывание колес при движении и передним, и задним ходом, способна к тому же работать и при нейтральном положении рычага КПП; А-TRC — активная антипробуксовочная система, которая улучшает управляемость автомобилем, обеспечивает должное начальное тяговое усилие, а также разгон на скользких трассах. Нельзя не вспомнить и о TEMS – Toyota Electronic Modulated Suspension – электронная систем управления подвеской.

     Система DAC самостоятельно не включается в процесс спуска. Для ее активации необходимо перевести селектор в нейтральное положение — N и нажать необходимую кнопку на центральном тоннеле. Затем перевести на L (пониженный ряд передач) и – система DAC в действии! А далее на склоне подключается АБС – по мере необходимости ее электроника притормаживает либо одно, либо несколько колес. Для нового Land Cruiser Prado предусмотрена раздаточная коробка с межосевым самоблокирующимся дифференциалом Torsen. Предусмотрена также принудительная блокировка межосевого дифференциала, что в свою очередь обеспечивает мощную проходимость на бездорожье. Надо отдать должное японским разработчикам насколько они озабочены управляемостью и устойчивостью автомобиля в различных ситуациях и на разных дорожных покрытиях. Для этого в третьем поколении Prado оснастили пружиной переднюю двурычажную независимую подвеску, которая в паре с реечным механизмом рулевого управления обеспечивает чудесную управляемость автомобиля на любой трассе. Чтобы порадовать поклонников Cruiser под его капотом установили абсолютно новый 4,0-литровый бензиновый двигатель V6 VVT-i, запряженный 249 «лошадками», с места достигает «сотку» за 9,5 секунд. 24-клапанный V6 VVT-i превращает новичка в очень комфортную и наиболее проходимую и мощную версию среди представителей этой марки. Кстати, максимальная скорость явно больше заявленных 175 км/ч. Без особых усилий покорить выбоины и ухабы Prado помогают огромные 17-дюймовые колеса с покрышками размерности 265/65. Управление подвеской TEMS осуществляется современной электронной системой, что обеспечивает комфорт и устойчивость и на бездорожье, и на дороге. Амортизаторы работают в одном из четырех режимов: комфортный, сверхкомфортный, спортивный и полуспортивный.

      В комфортном режиме крены и раскачка чуть более чувствительны, чем в спортивном. В этом же спортивном режиме руль реагирует более остро, увеличивается жесткость подвески. Но электроника остается на высоте, контролируя и машину, и водителя. Если стиль вождения становится чуть более агрессивным, она раньше включается в действие, более длительно и настойчивее работает. Однако не только подобными достоинствами новый Land Cruiser Prado может похвастать. У него удобная посадка: автомобиль достаточно большой, поэтому каждая дверь обладает специальной ручкой, ухватившись за которую и встав на порог, в салон может попасть даже самый неуклюжий сапиенс. Любой высокорослый и с косой саженью в плечах человек будет несказанно рад просторности салона. Ведь даже по сравнению с Cruiser 90 «новичок» стал шире на 55 мм, длиннее на 80 мм, а ниже на 25 мм (за счет этого уменьшился центр тяжести). Все выигранные миллиметры ушли на оптимизацию внутреннего пространства. Не смотря на наличие в салоне 3 рядов сидений (что всегда сказывается на обзорности) обзорность назад через стекло просто отличная. Ведь в подобных автомобилях можно увидеть только изобилие подголовников. Электрические регулировки водительского кресла обладают большим диапазоном. К тому же кресла обладают ощутимой боковой поддержкой. Рулевое колесо легкое, небольшого диаметра, что достаточно не характерно для внедорожника, к тому же имеет хорошую обратную связь. Автомобиль благодаря такому рулю реагирует точно, быстро и плавно.

      Соседям по салону тоже есть где «разгуляться»: можно попрыгать (на пятой точкой!) на сиденьях, все равно места над головой хватает, ноги (даже от зубов) вытянуть. Кстати, салон изобилует разными отсеками, даже в потолке предусмотрен для футляра под очки. Было бы что складывать! Особо обратите внимание на ящик в центральной консоли (только представьте, сколько и чего туда может войти!). В багажном отсеке возможно устроить уютненькое двуспальное гнездо, если, конечно, сложить задние сиденья.  Укомплектовали Land Cruiser Prado что называется по полной программе: гидроусилитель рулевого управления, наружные зеркала заднего вида с электроприводом, панель приборов с подсветкой Optitron (которая дает возможность водителю видеть четкое изображение без отражений и бликов благодаря большому количеству применяемых светодиодов для каждого светящегося элемента), электрические стеклоподъемники с защитой от защемлений на всех дверях, и, конечно же, высококлассную магнитолу с CD-ченджером на шесть компакт-дисков и 9-ю динамиками. Не рекомендую узнавать сколько децибелов выдают эти динамики, как минимум заложенные уши обеспечены. На центральной консоли, в верхней ее части, находится как бы обычное табло. Но стоит запустить двигатель, как оно оживает. На него выводится очень разнообразная и необходимая в пути информация – от расхода топлива до количества километров до заправки и многое-многое другое. При этом еще и замечательно дополняются красочными диаграммами и графиками. В салоне какого еще внедорожника вы увидите электронный компас?  Водитель и пассажир на переднем сиденье имеют возможность независимо друг от друга на своих местах регулировать температуру благодаря системе климат-контроля. Не лишены подобных привилегий пассажиры второго ряда, регулируя температуру отдельным пультом управления кондиционером. Особенно понравятся владельцу больших размеров наружные зеркала, даже задние колеса возможно контролировать. Они помогают решать многие проблемы с разными маневрами. При необходимости складываются простым нажатием кнопки.

      Специалисты по безопасности компании Toyota практически в любой своей модели стремятся внедрить какую-либо «изюминку». Вот и Prado может «козырнуть» одной из самых совершенных систем активной безопасности, которая в свою очередь состоит из ABS, A-TRC, VSC, EBD, а также Brake Assist. Однако, автомобиль это всего лишь авто, а джип – это еще и достаточно тяжелая машина. Поэтому, в критической ситуации ни постоянный полный привод, ни современные чуткие системы стабилизации не помогут удержать таких «монстров». Вывод один: нужно быть выдержанным, спокойным, рассудительным за рулем такого джипа. С разных точек продумана и система безопасности этого по-своему уникального автомобиля. Его тормозная система – еще один «конек», она среди авто этого сегмента одна из самых надежных. Ее отличают дисковые тормоза всех колес с вентилируемыми дисками и педаль тормоза, которая снабжена механизмом регулировки чувствительности. Именно подобная система позволяет водителю особо тонок чувствовать авто при торможении. Кузов Cruiser Prado обладает повышенной жесткостью, к тому же у него есть спереди и сзади специальные деформируемые области, которые в случае удара поглощают основную его силу. Пассивная безопасность автомобиля обеспечивается благодаря подушкам безопасности водителя и переднего пассажира, которые раскрываются в два этапа. Причем эти подушки снабжены датчиками силы удара и расстояния. Предусмотрены 3-х точечные ремни безопасности для всех сидений, а передние оснащены преднатяжителями.

      Land Cruiser Prado III выпускается в двух вариантах — «Луна» и «Сол».  «Луна» представляет собой 5 посадочных мест, складывающиеся задние сидения, климат-контроль, регуляция рулевой колонки, подогрев сидения водителя и переднего пассажирского сидения, аудиосистема с CD-плеером и девятью динамиками, электростеклопривод и привод для зеркал.  Модификация «Сол» включает в себя 8 посадочных мест (в том числе 2 детских креслица), кожаный салон (передние кресла с электрорегулировкой), зональный климат-контроль, круиз-контроль, пневматическую подвеску, а также панель дополнительного контроля и омыватель фар.

      И в заключении для тех, кто еще не обогатился Land Cruiser Prado. Уже многие годы известно, что машины от Toyota, а особенно с продолжением в названии Land Cruiser, изумительны не только на городской трассе, но и для загородных круизов, особенно там, где проходили лишь вездеходы-трактора. Поклонники истинного отдыха в далеких малонаселенных местах очень маловероятно, что «изменят» Prado с другим внедорожником, поскольку нашего сегодняшнего героя без всяких сомнений можно отнести к заслуженным ветеранам различных негласных внедорожных кампаний.

Обзор автомобиля Porsche Cayenne S

      Долгие-долгие годы завоевывала себе репутацию компания Porsche на рынке дорогостоящих маломестных автомобилей спортивного характера. Все годы своего существования (а история выпуска авто под этой маркой началось с далекого 1947 года) отличалась фирменным стилем, обладала выдающейся репутацией, а также активно участвовала в автомобильных соревнованиях разного уровня. И никогда не забывала о совершенствовании. Но все эти усовершенствования касались лишь неповторимых купе и родстеров. Такой успех фирмы объяснялся упорным трудом сплоченной команды, правильной и удачной стратегией ведения бизнеса. Может быть такое бы положение дел сохранялось еще достаточно долго, если бы… Если бы в 2002 году знаменитая марка не сделала бы рисковый для себя ход – решила завоевать еще один сегмент авторынка – сегмент вседорожников. Небольшой, по нынешним масштабам, производитель вложил огромные для себя деньги в создание и продвижение идеи и – представьте себе – выиграл! Так, на трассы явился Porsche Cayenne. Porsche Cayenne понравился во многих странах состоятельным покупателям. Эта модель открыла для Porsche новые рынки, особенно стала популярна в Индии, Китае и других развивающихся странах. Именно Porsche Cayenne обеспечил своей фирме небывалый рост продаж в России. Теперь таких машин становится все больше в местах проживания состоятельных россиян. Потому как он стоит в районе $47 тыс., что меньше многих легковых сородичей. Правда, это без дополнительных опций типа пневмоподвеска, «автомат», пакет off-road, плюс еще что-нибудь для души. Этот симбиоз качества, технического обеспечения и удобства, конечно же, вышел не в единственной комплектации. Его выход дал жизнь и S-версии, то есть Porsche Cayenne повышенной проходимости. В 2007 году Cayenne претерпел обновления.

      Чудаковатые фары, передние крылья, «просторные» воздухозаборники переднего бампера, «аппетитные» припухлости задних колесных арок поддерживают стиль Porsche 911 (ведь построен Cayenne именно на его основе) – все это и составляет спортивный имидж авто. Кстати о фарах. Они ксеноновые. Пучок ближнего света яркий, прекрасно освещает и обочину, и человека в радиусе до 60-65 метров от авто. Дальний свет также «плюс» для Cayenne: мощный широкий пучок света бьет достаточно далеко и приспособлен для движения именно на высоких скоростях. Представьте, что метрах в 160 стоит посреди трассы человек и он как на ладони! При повороте руля фары делают поворот в ту же сторону, куда вращаются колеса. В салоне нас встречает по-немецки педантично просчитанная эргономика водительского места, отсутствие пластмассы, любовь к натуральной коже и, естественно, великолепное качество исполнения. Проведя несколько минут внутри Cayenne рождается чувство, что ты посетил какой-то музей геральдики, точнее — геральдики Porsche. Герб везде: на спинках сидений, на руле; включишь зажигание – и на комбинации приборов светится герб. Захочешь музычку послушать – и на большом экране центральной консоли поднятый на дыбы скакун.
Кто-то может недовольно сказать, что при стоимости в $100 с лишним тысяч, можно было бы покруче «нафаршировать» Cayenne. Но это только до момента старта. Ведь именно во время езды осознаешь, что автомобиль обладает минимум необходимых приборов, которые не отвлекают, а позволяют сохранить больше комфорта. В общем, выверенный алгеброй расчет соотношения комфорта и технической оснащенности. Кресла оптимально высокие, без изощрений в формах, но обладающие приятным поясничным подпором, который умеет регулироваться и по высоте, и по величине. Что особенно впечатляет, особенно из кресла водителя и переднего пассажира, так это потрясающая обзорность. Наружные зеркала велики, да и площадь остекленения огромная. А высокая посадка помогает обозревать окружающую действительность даже поверх крыш многих легковых автомобилей. Однако, водители выше 190 см все-таки будут испытывать некоторый дискомфорт из-за недостаточно высокого для их роста руля. Руль тоже фирменная «фишка» от Porsche – большого диаметра, тонкий, правда, обзору доступны не все приборы, так как крайние шкалы перекрываются его ободом. Правда, в какой-то степени это можно оправдать, так как Cayenne может похвастаться не только стандартным набором, а плюс к нем еще и указателем температуры масла в двигателе и вольтметром.  Замок зажигания расположен слева от рулевой колонки, вдоль центрального тоннеля поручни, и характерное решение (для Porsche) в виде «наплывающих» друг на друга циферблатами. И опять стильная «фишка» для Cayenne – ключ для «железного коня» в виде авто Porsche да еще и со светящимися фарами. Лаконичный интерьер салона удачно сочетается с элементами «техно»-стиля: вставки «под матовый алюминий», удобные ручки-джойстики управления двухзональным климат-контролем. Именно такими же рычажками управляется трансмиссия, которая «безапелляционно» блокирует межосевой дифференциал. Дополнительные клавиши скрываются под опускаемой крышечкой, естественно, с надписью Porsche.

     На плоской центральной консоли в окружении множества кнопок большую часть занимает солидный многофункциональный экран-навигатор.  Кстати, до этого автомобиля ни один представитель «конюшни» Porsche не мог похвастать таким вместительным багажником! Еще одно интересное решение внедрено – самостоятельно поднимающаяся дверь с открывающимся отдельно стеклом. Нельзя не сказать и об удачной системе посадки-высадки: мотор глушится, сиденья отъезжают назад, а руль поднимается. Думаю, что немало водителей будут со мной единодушны в том, как неудобны выступающие пороги, которые явно портят эстетичный вид их одежды. И здесь Cayenne трогательно заботится о вас. Нет у него таких порогов, а пол поражает своей ровной плоскостью. В итоге – экономия на чистке и стирке одежды. Ну, а теперь на трассу! Напомню, что существует три варианта автомобиля, которые выпускаются с тремя различными моторами. Все они теперь оснащены впрыском бензина в камеру сгорания, инженеры потрудились над увеличением их рабочего объема. В результате подобных усилий улучшились динамические характеристики, возросла мощность, а на радость экологам – снизился расход топлива. Естественно, что и поведение на трассе у них разное. Но вернемся к описываемому здесь варианту — Porsche Cayenne S, у которого под капотом трудится атмосферная «восьмерка», объемом 4.8 литра, а «запряжена» 385 «лошадками». Это такая «дикая» сила, которую не может нивелировать даже ручная коробка передач. Жмешь педаль газа – и не замечаешь, что уже уверенно и быстро набрал скорость. Если богатое воображение, можете себе представить, что такая масса и с такой мощью может отколоть. Даже с аккуратным обращением педали газа на понижающей скорости сохраняется такой запас тяги… Попробуй удержать такого «скакуна»! Поэтому и на холмы да косогоры легко забирается.

     Еще более агрессивно и напористо ведет себя Porsche Cayenne Turbo. Его турбиновая «восьмерка» имеет также объем 4.8 литра, но уже развивает мощность в 500 лошадиных сил. Характер машины отличается еще и благодаря 6-ступенчатому «автомату», который создает более мягкий и плавный ход, схожий с нравом пантеры. Но все-таки есть нечто общее между восьмицилиндровыми моделями. Они чудесным образом чувствуют себя как на скоростных трассах, так и при размеренном спокойном перемещении. Остается еще вспомнить и о первенце модельного ряда – 6-цилиндровый двигатель. Однако, сами понимаете, что на фоне предыдущих моделей он несколько проигрывает. Хотя и это относительно, как все в нашем бренном мире. У Turbo заветную сотню достигаем за 7.8 секунд, а максималка 252 км/ч. Porsche Cayenne с двигателем V6, соответственно, 8.1 секунда и 227 км/ч.  Но вернемся к мотору Cayenne S. Обращу ваше внимание на то, что для Cayenne S «не-турбо» автоматическая коробка передач является опцией. Да-да, вы не ослышались. Но зато система регулировки тягового усилия прилагается в базовую комплектацию. В нее также включены, согласно специфике производителя противобуксовочная система, имитация блокировок межколесных дифференциалов, раздаточная коробка с понижающим рядом, а также регулируемая электроникой система блокировки межосевого дифференциала. А если дополнительно расстаться еще с частью налички, то можно дополнить свой Cayenne реальной блокировкой заднего дифференциала. А еще можно и мультимедиа с экранами в подголовниках, и органайзеры для багажника, и выносная запаска с сервоприводом, защита картера, а панорамная крыша… Дальше продолжать? Можно и утомиться. Как говорится, за ваши деньги – практически любые капризы.

     Динамические характеристики обновленного Porsche Cayenne S как всегда на высоте. На асфальтовой трассе он по-прежнему идет выше всяких похвал, даже при настройке амортизаторов на комфортный режим. По плавности хода его можно сравнить с Mercedes-Benz S-classe, а траекторию он способен держать как автомонстр Mitsubishi Lancer Evolution. Даже когда за окном ливень, у водителя остается впечатление будто он движется по сухому асфальтовому покрытию, но с повышенной шероховатостью. Торможение происходит без блокировки колес, при незаметном вмешательстве АBS. Реакции у рулевого управления с адаптивным усилием четкие, а его информативность – приближена к идеалу. Создается такое ощущение, что водитель плюс Cayenne S – это один мощный агрегат, настолько органичные впечатления дарит поездка на этом автомобиле.  Совет для экономных водителей – трогайтесь со второй, а не с первой передачи. Если при старте посильнее вдавите педаль газа, то машина автоматически переключится на первую. Удобство обгонов у Porsche Cayenne S тоже может впечатлить. Маневры осуществляются настолько молниеносно, что кажется будто соседние машины стоят на месте. Этот автомобиль для комфортной, очень стабильной и предсказуемой езды. Но если вы в душе и на деле адреналинщик, то это не ваш «конь». Не зря сейчас на трассах все чаще за рулем Cayenne S можно увидеть женщин.

      На заснеженной трассе разогнаться – это всего лишь часть дела, главное удержать авто. И это дело уже тормозной системы, к которой тоже не придерешься. Cayenne S уверенно проходит скользкие снежные повороты благодаря своей трансмиссии, которая до 62% момента между осями передает на задние колеса, в то время как во многих внедорожниках поровну. Активно помогает трансмиссии и система стабилизации PSM. За распределением момента в Cayenne S еще следит и электронная система, притормаживающая буксующие колеса. Напомню, что дополнительно можно заказать блокируемый задний дифференциал. Коробка Porsche имеет своеобразную «защиту от дурака». «Автомат» самостоятельно переходит в «вверх» при достижении 6200 об/мин (это в ручном режиме), а на нижние передачи он не хочет переходить (даже если вы воспользуетесь режимом Kick-down (придется нажать на клавишу или дергать за рычаг). Самостоятельно же коробка передач перестанет работать при отключении системы стабилизации и – двигатель «зависнет». А вот это уж, черт побери, по-спортивному. Помните, что у Porsche Cayenne S семь позиций пневмоподвески – от погрузочного положения до super off-road. Подобрался к сопочке, нажал на рычажок – и как бы «подрос». Снова ощутил обычный асфальт и самостоятельно «снизился» до оптимально низкого уровня, чтобы уменьшить сопротивление воздуха и для уменьшения кренов в повороте.

Обзор автомобиля Nissan Pathfinder

     Перед нами снова представитель загадочной для европейца японской души — Nissan Pathfinder. Автомобиль-то обновленный, а вот имя его не ново. В 1986 году в Европе начал свое шествие внедорожник Nissan Terrano, а для североамериканского рынка – Pathfinder. После этого, каждый из автомобилей выбрал свой самостоятельный путь. Поэтому в Европе уже у второго поколения двойников не было, однако и сам автомобиль попадал в Европу, к сожалению, в обход официальных дилеров. От американского Pathfinder было две ветви «отпрысков». У европейского «Следопыта» в 1993 году «родилось» два «близнеца» — Terrano II и Ford Maverick. Terrano II был «замучен в тяжелой неволе» различными модернизациями. И тут сработала в очередной раз дальновидность руководства Nissan: необходимо создать новичка, способного разместиться между Patrol и X-Trail. Чтобы создать принципиально новую модель необходимо несколько лет напряженной работы. Поэтому и вспомнили про американскую ветвь – в 2005 году на Парижском автошоу был представлен Pathfinder в третьем колене.

     Не так часто кого-либо цитирую, но здесь не могу не сделать этого. Вот как оценивает дизайн «Следопыта» известное автоиздание «Авторевю»: «Новый Nissan Pathfinder? Рельефные колесные арки, широкие шины и массивная «Victoria» на облицовке радиатора выдают победные амбиции. Может, это просто рестайлинг? Ничего подобного. Перед нами — совершенно новая модель, задуманная японцами как промежуточное звено между X-Trail и Patrol. Настоящий «Sport Utility Vehicle» — автомобиль для путешествий и активного отдыха. Дизайн хорош: новый Pathfinder, построенный по образу и подобию концепт-кара Dunahawk образца 2003 года, солиден и агрессивен одновременно. Настоящий Следопыт!». После знакомства со «Следопытом» британские специалисты-автообозреватели вынесли свой вердикт: скорее перед вами «вседорожник», чем «паркетник». Подобные отзывы экспертов достаточно обоснованы. Ведь дизайн автомобиля разрабатывался не только в Японии, были привлечены к тесному сотрудничеству американские и европейские исследовательские центры Nissan. Еще один интересный факт в «рождении» «Следопыта»: это пока единственная модель у Nissan, которая полностью – от цифровых чертежей до штампов и технологической оснастки – разработана исключительно на основе современных компьютерных технологий. В итоге – вас ждет полностью переработанный дизайн автомобиля.  Вау, какой он огромный! А этот кузов, а эти большущие колеса… Может и выглядит несколько самоуверенно, но зато без лишних «прибамбасов». Nissan Pathfinder имеет почти те же корни, что и Nissan Navara. Они очень похожи от фальшрадиаторной решетки до передних дверей. У Pathfinder задняя часть кузова универсал выглядит без изысков. Не забыли и о фирменной задней боковой стойке, которая теперь «завалена» в противоположную сторону. В создании «Следопыта» преследовались те же идеи, что и в «американских боссах» — Infiniti QX56 и Nissan Armada. Однако, если эти здоровилы и выпендрежники, то облик Pathfinder выглядит гораздо сдержаннее, а усовершенствованный дизайн кузова стремится к гармоничному идеалу.

     Что у нас с габаритами? Так, длина автомобиля — 4740 мм, ширина – 1850, высота – 1763. Колесная база — 2850 мм. В 7-местном варианте погрузочное пространство с посадкой составляет 190 л, а при складывании кресел достигает почти 2,1 кубических метра! Снаряженный 7-местный Pathfinder с бензиновой «шестеркой» весит от 2165 кг, в то время как 5-местный собрат с турбодизелем – от 2135 кг. Покрышки отличаются мощными размерами 255/65R на 17-дюймовых колесах, что создает дорожный просвет – 25,4 см. Кстати, это наиболее «высокий» показатель не только среди внедорожников, но и среди всех серийных авто. Добро пожаловать в обновленный Pathfinder! Инженеры Nissan всегда стремятся идти в ногу с новшествами, не забывая при этом традиционные решения. Вот и у Pathfinder дополнили лонжеронную раму независимой подвеской. Это в корне отличает его от Navara. Кстати, подвеска абсолютна независима, а все для европейских автобанщиков, чтобы они родные чувствовали себя рыцарями дорог. В меру жесткая, но крайне упругая. Оптимальные внедорожные качества обеспечиваются полноприводной трансмиссией с подключаемым передним мостом и пониженной передачей в раздаточной коробке. Pathfinder продвигается и воспринимается как высоко совершенный продукт. Не какой-нибудь легковичок, но и не неповоротливый бегемот.

      В сравнении с младшими братьями у «Следопыта»-3 размещается 7 пассажиров, для которых появился третий ряд сидений. Причем сиденья третьего ряда очень органично прячутся, «легким движением руки» превращаясь в естественный пол багажника. Впрочем, также просто извлекаются. Вообще все сиденья Pathfinder могут гордиться поразительной пластичностью: каждое можно сложить целиком или же складывающейся спинкой. Но и переднее пассажирское кресло способно трансформироваться, благодаря чему в салон можно впихнуть трехметрового питона (или что-то около этого!). Господи, какие же умницы эти японцы! Какая оптимизация свободного места! Они просчитали 64 варианта трансформации салона! Как в песне: «…мама не горюй!». Если вы надеетесь, что они на этом успокоились, то очень глубоко ошибаетесь! Автомобиль также предлагается еще в дорогом исполнении – LE, в салоне которого можно оборудовать для задних пассажиров отдельный кондиционер. Так что ветер — к вашим услугам! Для комфорта в дороге предусмотрены еще и интерфейс Bluetooth, проигрыватель MP3, телекамера заднего обзора и другие «фишки». Есть в наличии и дисплей для реализации навигации, причем достаточно большой. Однако с самой навигацией в России… Ну, вы знаете… А при включении заднего хода на мониторе можно столько интересного обнаружить… А еще и парктроник себя периодически попискивая обнаруживает. При создании третьего поколения ставку сделали на комфорт, не забывая при этом и о «вездеходных» характеристиках. Дизайн салона разработан в стиле лаконичного «техно», стильное рулевое колесо созвучное стилю Nissan 350Z. Рулевой реечный механизм работает под прикрытием гидроусилителя, руль от упора до упора делает 3,6 оборота. Инженеры Nissan подчеркнули свою заботу о владельце стильно выполнив и оптимально расположив органы управления автомобилем. Может для кого-то и выглядит все несколько простовато. Но это уж кому как. Отделочные материалы и качество сборки на самом современном уровне. Специально был создан оригинальный в дизайне чип-ключ, распознаваемый «Следопытом» на расстоянии. Дает возможность открывать и заводить авто без лишних телодвижений.

     Под капотом «европейца» трудится либо четырехцилиндровый турбодизель объемом 2.5 литра, «запряженный» 173 лошадиными силами, с системой прямого впрыска «Сommon rail», либо 4-литровый бензиновый V6 с 270 лошадиными силами. Pathfinder обладает напористой динамикой, оставляя далеко за собой многих завистников, а все благодаря усилиям двигателя, работающего в паре с автоматической коробкой передач. И заветную «сотню» достигает менее чем за 9 секунд (если уж быть абсолютно точной – 8,9 с)! А это почти на 3 секунды быстрее «солярочного» варианта Pathfinder (его показатель 11,5 секунд). Конечно, разработчиками был предусмотрен режим ручного переключения. Турбодизельный «Следопыт» с механической коробкой передач, лишь сильнее вдавишь педаль газа, тут же срывается с места как разъяренный бык! Поэтому, если надеетесь на флегматичный «автомат» — зря, батенька! «Автомат» работает выше всяких похвал, а коробка передач — плавно и быстро, без излишней задумчивости на старте. Он также стремительно берет с места, даже после резкого нажатия педали газа да еще и с включенной ESP. По закону сохранения, развивая высокие скорости автомобили и «питаются» за троих. Вот и Pathfinder обладает данным минусом – расход топлива на 100 км в районе 25 литров. Но более экономный владелец легко сможет снизить этот показатель до 20 литров. Сдвинуть такого «молодца» с курса невозможно – по прямой идет упорно и уверенно, не обращая внимания на высокопрофильные шипованные покрышки. Комфортабельность при вождении – высший пилотаж. «Следопыт» не только уверенно держит курс, но также уверенно и тормозит. А если стрелка спидометра приближается к 200 км/ч, то и подруливать нет необходимости. Поразительная стабильность, особенно на наших трассах.

     Что легко по прямой траектории, не всегда безукоризненно осуществляется на поворотах. Когда этот «пухлый малыш» выгребает из виража, то на лицах случайных наблюдателей завораживающее удивление. Но бочком-бочком это на заснеженном асфальте. Но мало кто из владельцев захочет получить столь сомнительное своеобразное удовольствие. Вот уж кто, так это именно Pathfinder — «Илья Муромец» для бездорожья. Изначально автомобиль планировался как заднеприводной. Однако инженеры оснастили его крайне умной электронно управляемой системой All Mode 4X4 (впервые была введена на спорт-купе Skyline GT-R), которая при необходимости задействует многодисковую муфту, а та в свою очередь незаметно передает до 50% тяги на передние колеса. Вот поэтому вы не увидите болтающего в воздухе колесами Pathfinder, так как авто назло всем будет двигаться вперед. Как утверждают создатели системы All Mode 4X4, она способна быстрее всех и эффективней противостоять диагональному вывешиванию. В нижней части центральной консоли располагается очень важный тумблер, который просто необходим для водителей, которые обязательно используют пониженную передачу. Два режима предназначены для разных видов покрытия: 2L – экономический задний привод, Auto – автоматически подключаемый полный. Они используются для твердых и быстрых покрытий. Есть и еще 2, используемые для грязицы: 4L — понижающая передача с отключенной системой стабилизации, 4Н — постоянный полный привод с жесткой связью между осями. Как видите, ну оч-чень серьезная система! Pathfinder обладает имитацией межколесных дифференциалов, которой совместно управляют системы ESP и ABS. Последняя подтормаживает буксующие колеса, тем самым обеспечивает достаточно быстрое замедление не легкого автомобиля. Хотя подвески поражают размерами, а свесы небольшие. Благодаря столь продуманным инженерным шагам водитель, владеющий грамотным рулением, всегда с гордостью выедет из большинства проблем.

      Название авто, а pathfinder дословно переводится как «тот, кто ищет путь», очень точно передает концепцию компании в сложной задаче глобализации модели. История помнит многие попытки самых разных достойных производителей автопрома в разработке так называемых «всемирных» автомобилей. Многие заявляли о грандиозных разрабатываемых проектах, но по разным причинам, они так и остались разработками. Может камень преткновения был в том, что компании желали тиражировать астрономические количества, будем говорить открыто, заведомо дешевых и примитивных моделей. Снова не премину отдать должное практичным маркетологам из Nissan. Продвигая на рынке новый «Следопыт», они ориентировались именно на стабильную категорию потребителей таких внедорожников практически на всех континентах. Ведь Nissan Pathfinder разработан именно для тех покупателей, которые желают видеть в своем «железном коне» больше, чем обычный полноприводной автомобиль. Инженеры изыскали ту золотую середину между запоминающимися стилем, пространством и комфортом традиционного 4Х4. Представители этого автоателье предполагают, что Pathfinder имеет все шансы для того, чтобы стать эталоном на мировом авторынке в категории оптимальное соотношение цены/качества.

Автомобиль и экология. Понятия совместимые?

     Спор о пользе и вреде автомобиля для экологии ведется уже не один десяток лет. Уже на рубеже XIX – XX веков появились первые «доброжелатели» самодвижущихся экипажей, которые костерили их по чем зря за причиняемый вред окружающей среде. Даже яркое обличительное название придумали для автомобилей — «источники ядовитого зловония»! В конце 60-70-х годов XX столетия этот неугасаемый спор перерождается уже в «битву титанов». Ведь именно в эти годы смог огромного количества производственных труб окутал жутким покрывалом города Америки, Европы. Японии. Вот тогда и стали вводить более жесткие нормы для контроля над выбросами в атмосферу. Производителей вынуждали конструировать необходимые защитные сооружения и приспособления, а автолюбителей обязывали более тщательно регулировать двигатели. Определенный прорыв в повышении экологичности двигателей произошел в те же 70-тые годы, когда был изобретен электронный впрыск, который позволял в заданный момент времени автоматически регулировать поступление топлива. Благодаря этому, выхлопные газы стали по составу более стабильными, чище. Это в свою очередь позволило применять еще более качественные методы очистки в системе выпуска. Это так называемый долговременный «химический фильтр». Вот так, шаг за шагом, в 80-е годы в автомобилях стали применяться датчики кислорода и каталитические нейтрализаторы. Так наступила новая эра «озеленения» автомобилей, что породило определенные проблемы для автолюбителей.

     В атмосферу попадает уйма недоокисленных продуктов, так как сгорание топлива в цилиндрах никогда не происходит полностью, то есть на 100%. Особенно это касается работы двигателя во время прерывистого городского цикла. Самые опасные продукты недоокисления это: СО — моноокись углерода; NO, NO2 — оксиды азота и СН – несгоревшие углеводороды. Чтобы обезвреживать эти продукты в автомобилях стали применяться каталитические нейтрализаторы (в «народе» — катализаторы), которые доокисливают их. Уже на этом этапе они становятся безвредными, после чего и поступают в окружающую среду. Благодаря ежегодным усовершенствованиям в разработке экологического оснащения уже в течение нескольких лет каждый автомобиль оснащается катализатором и лямбда-зондом.

     Поговорим немного об этих устройствах. Датчики кислорода в зависимости от принципа работы делятся на две группы: резистивные и электрохимические. Первая группа работает как резистор, у которого изменяется сопротивление в зависимости от условий той среды, где находится. Вторая же группа – по принципу элемента, вырабатывающего электрический ток. Чаще всего применяются электрохимические лямбда-зонды. В его конструкции основным элементом является керамический наконечник, расположенный внутри выпускной трубы, заполненной отработавшими газами, которые поступают к нему через отверстие в специальном защитном экране. Изготовлен наконечник из диоксида циркония, а методом напыления нанесена платина на наружную и внутренние его поверхности. Так создается гальванический источник тока, который изменяет напряжение в зависимости от наличия кислорода в окружающей среде и выхлопных газов, а также температуры, после чего возникает сигнал на выходе датчика. Большинство современных датчиков снабжены электрическим нагревательным элементом, который необходим для максимально быстрой активации, так как для оптимального функционирования лямбда-зонда необходим его нагрев до 300 °С – 350 °С. Установка кислородного датчика может быть осуществлена тремя вариантами: в корпусе катализатора, перед катализатором, а также перед и после катализатора (при этом ставится два лямбда-зонда).

      Срок службы каталитического нейтрализатора – около 150 тыс. км, а кислородного датчика 60-80 тыс. км. Но это лишь при использовании в нормальных условиях, но это, сами понимаете, в идеале. Поэтому экооснащение и выходит из строя. Самый лютый враг всех автомобилей с катализаторами – некачественное топливо, содержащиеся в нем некачественные промышленные присадки и различные химические примеси быстро разрушают его и выводят из эксплуатации. Кстати, и к выбору средств автохимии необходимо подходить крайне осторожно: покупать продукт от известных и качественных производителей, в надежном магазине, и важно выяснить, насколько они безопасны для каталитических нейтрализаторов (обязательно прочитайте на упаковке). Еще немалую опасность таят в себе неправильные регулировки и неисправности в машине. Из-за неправильно установленного зажигания возможен перегрев катализатора и лямбда-зонда (у них портится напыление), в результате этого они перестают функционировать. Частые с короткими промежутками попытки запустить двигатель зимой, в мороз ведет к накоплению несгоревшего топлива в выпускном трубопроводе, а затем может воспламеняться с образованием ударной волны. и как результат – снова поломка лямбда-зонда и катализатора.

Так что для будущего своего авто, либо нового или подержанного, не забудьте узнать о работе пары лямбда-зонда и катализатора. Чтобы не иметь претензий со стороны экологов.

Удачи вам на дорогах и дружеского общения с экологами!

Кузовы всякие нужны, кузовы всякие важны…

     Сколько в мире автопроизводителей, различных марок автомобилей… А сколько в мире желающих иметь тот или иной автомобиль, да еще и разные модели кузовов… Вы пытались когда-нибудь разобраться в этом большом разнообразии кузовов, где сколько дверей, какая крыша? Впрочем, попытаемся сделать это вместе. Итак, ниже будут представлены лишь самые распространенные кузовы. Очень часто на дорогах мелькают седаны – автомобили, рассчитанные на 4 и более (чаще всего пять) пассажиров с жесткой крышей. В природе встречаются 2- и 4-дверные варианты. Также очень распространены кузовы хэтчбек. Его отличительной чертой является задняя дверь больших размеров со стеклом, которая открывает доступ к багажному отделению. Авто может быть как 3-, так и 5-дверным. Купе – это тоже 2- или 4-местный автомобиль с жесткой крышей, но имеющий 2 двери. И эти двери, как правило, длиннее, чем у седана. Если же задние сиденья для пассажиров очень малы для комфортной езды, то это купе называют «2+2». Утилитарное купе – это пикап небольших размеров с купеобразной формой кабины, а также грузовым отделением. В Австралии его называют «Ute». Родстер всегда как-то по особенному (для меня) элегантно выглядит. Это 2-местный авто со складной или съемной крышей. Более ранние поколения родстеров называли 2-местные автомобили без стекол и без какой-либо крыши. Кабриолет – это такая тачка, у которой складная или съемная крыша. Как правило, ну очень быстро мотается по городским дорогам. Спортивный кабрио называют спайдером. Купе-кабриолет – это тип кабриолета, но у него складная жесткая крыша. Поэтому, когда сложен верх создается впечатление полноценного купе. Полу-кабриолет имеет в крыше большой люк из мягкого материала. Легендарным представителем этого кузова является харизматичный Citroen 2CV. Однако, в настоящее время этот тип кузова не имеет самостоятельного значения, лишь в качестве опции доступен в различных моделях.

     Редкий гость на наших трассах автомобили с кузовом тарга. Это также один из типов кабриолета, у которого центральная часть крыши является съемной. Вот какой кузов не встречала (может все-таки плох присматривалась?) на наших дорогах, так это T-top. Он очень похож на тарга, но в нем остается перекладина после снятия крыши между лобовым стеклом и задней частью авто. Обширный и многочисленный вид SUV, то есть спортивный утилитарный автомобиль. Это полноприводной внедорожник, однако обладающий комфортом и управляемостью легкового авто. Вот еще один частый «гость» на наших дорогах – кроссовер, который также является одним из представителей из класса SUV. Построен на платформе легкового авто, обладающий при этом чертами минивэна и внедорожника. Следующий тип кузова также нередко встречается – минивэн. Это своеобразный пассажирский фургон с высокой крышей, рассчитан на 6 и более пассажиров, поэтому и имеет в своем арсенале три-четыре ряда сидений. При этом отличается от микроавтобуса тем, что больше напоминает легковую модель, чем грузовую. Универсал тоже достаточно часто «посещает» автодороги. Это автомобиль, у которого ровная крыша по всей длине кузова, кроме этого большое багажное отделение и дверь сзади. Есть вариант универсала с двумя дверьми — Shooting brake.

     А теперь перейдем к более редким видам кузова, во всяком случае для наших городов и дорог. О, представительный и шикарный, абсолютно узнаваемый мистер лимузин. Этим авто практически всегда управляет шофер. У машины очень просторная задняя часть для пассажиров, которая отделяется либо перегородкой, либо окном от водителя. Ну а что находится в салоне лимузина в рассказах не нуждается, все достаточно часто смотрят зарубежные блокбастеры. Вот и еще относительно нечастый «посетитель» наших трасс – пикап. Кстати, достаточно часто любят снимать подобные авто в боевиках, либо пикапу достается «роль» автомобиля какого-нибудь маньяка. А с виду безобидный, небольшой или среднеразмерный грузовичок, по размерам приближенный к легковым автомобилям. Но какой бы ни был кузов у вашего автомобиля, главное, чтобы он надежно защищал вас и ваших пассажиров от неприятных и несчастных ситуаций. Кузов любого автомобиля, любой марки подвержен деформации, на него воздействуют очень многие факторы: инерция, сила бокового ветра, дороги и еще очень многое. Автомобиль с качественным кузовом отличается высокой степенью жесткости на скручивание. Если же эта величина имеет небольшую величину, то кузов быстро изнашивается.

     Жесткость кузова зависит и от его типа. К примеру, самые стойкие – 3-дверные хэтчбеки и купе, которые из-за своей формы самые устойчивые к изгибам в поворотах. А вот наименее жесткие и поэтому самые уязвимые – универсалы и микроавтобусы. У авто с невысокой степенью жесткости в течение эксплуатации в результате размягчения металла нарушается работа передней и задней подвески. Постепенно отслаиваются сварочные швы, далее образуется коррозия в местах их разрывов, появляется ржавчина. Особый разговор о кузовах в спортивных автомобилях. Но это тема для отдельной статьи. Исходя из вышеизложенного, очень важно при выборе автомобиля продумать максимально приемлемый для вас вид кузова. Чтобы во время эксплуатации «…не было бы мучительно больно» за выбранный кузов.

Удачного вам кузова!
И – удачи на дорогах!

Обзор автомобиля Mitsubishi Outlander

     Перед вами первый представитель компании Mitsubishi, с которым мы сегодня хотя бы бегло ознакомимся — Mitsubishi Outlander. Он был представлен в 2002 году на нью-йоркском автосалоне и стал достойным преемником модели Airtreck. А в производство был запущен в сентябре 2004 года.  В 2008 году Outlander вышел во втором поколении с добавлением в виде «XL». Этот индекс имеет как бы два значения: Outlander-2 больше по габаритам своего «родителя», а также он дополняет линейку моделей Mitsubishi в качестве версии класса люкс. Кстати, при этом на конвейере остается прежнее поколение. Mitsubishi Outlander XL оснащен 3-литровой V-образной бензиновой «шестеркой», запряженной 220 «лошадьми». В первом поколении использовали лишь четырехцилиндровые двигатели. При этом даже самая «продвинутая» версия «Turbo» была всего 200 «лошадей». Но Outlander XL вынужден расплачиваться за комфорт, подаренный «автоматом» и увеличение массы на 100 кг тем, что до заветной «сотки» разгоняется медленнее первой модели на 2 с (всего-то за 9.7 с). Собственно, 6-ступенчатая коробка «INVECS-II» очень даже хороша, но до традиционной «механики» ей все-таки далековато по скорости переключения.  И все же управляемость автомобиля и динамику можно считать вполне достойными. И все благодаря тому, что инженеры усовершенствовали настройки подвески. а также сделали крышу из алюминия, в результате чего понизился центр тяжести. И снова в этом сыграл свою «роль» Mitsubishi Lancer Evo IX. В Россию поставляются версии с ручным переключением передач с помощью подрулевых лепестков. Но не смотря на то. что они достаточно большие, тянуться к ним далековато. В общем, к этому управлению еще надо время, чтобы привыкнуть, особенно для использования на виражах. Руль у Outlander XL приспособлен больше к расслабленной, почти вальяжной езде. Короче, недостаточно острое и информативное управление. Хотя американские водители будут явно довольны им, а вот для российских дорог нужен более четкий руль.

     Вот что достойно особых похвал, так это шасси. Тут японцы особо тщательно доработали их. Если не обращать пристального внимания на «пустой» руль, крены у этого автомобиля минимальны. Впрочем, Outlander XL в предельных режимах ведет себя достаточно стабильно и прогнозируемо. От модели прошлого поколения осталась та же конструкция подвески, которая полностью независимая и спереди, и сзади. Новое поколение Outlander получило увеличенную колею, диаметр амортизаторов и ходы подвески.  На скоростных трассах Outlander легко достигает второй «сотки», а под педалью при обгоне чувствуется еще запас. Хотя уже на скорости 150 км/ч в салон проникают кое-какие аэродинамические шумы. Но это единственный «минус» в акустической части. В «среднестатистических» режимах Outlander XL едет без дополнительной «музыки». Кардинально поработали дизайнеры и инженеры над салоном, впрочем стиль сохранился. Как и в первом поколении Outlander приборы находятся в двух «колодцах». Центральную консоль первого поколения венчали дефлекторы вентиляции. Теперь же их место занимает аудиосистема. Сохранилось управление климатом с помощью трех вращающихся ручек. В общем салон выглядит без фанатизма. Все достаточно комфортно, практично, стильно. Хотя качество пластика в салоне, на мой взгляд непрофессионала, могло бы быть и выше. Так чем все же удивляет Outlander XL? Не поверите, багажником! Во-первых, чтобы проникнуть в багажное отделением, необходимо открыть горизонтально разделенную двустворчатую заднюю дверь. Подобное применяется в крупногабаритных внедорожниках. Сразу слева у стенки вы увидите сабвуфер. Во-вторых, удивляет нахождение ремней безопасности. А они-то зачем здесь? Ответ прост. В одних комплектациях Outlander XL рассчитан на 7 особ: третий ряд сидений спрятан под полом. Не часто встретишься с подобным решением для третьего ряда в «паркетниках». Однако, пассажирам больше среднего, несколько тесновато будет на третьем ряду. И места мало, и сиденья жесткие и плоские. В плане ценовой политики Outlander XL в среднем дороже своего «родителя» на 5-7 тыс. долларов. Не сомневайтесь, и размер XL, и новый дизайн стоят этих денег, уж не говоря о новой платформе и двигателе.

     Вроде совсем недавно нас радовало второе поколение Outlander’ов. И вот… И вот уже в 2009 году был представлен снова на автосалоне в Нью-Йорке уже Outlander GT. И это при том, что Mitsubishi ранее делала заявление, что не будет участвовать в некоторых мотор-шоу. Однако все-таки компания подготовила не только свой стенд, но и представила эту новинку. Надо отдать должное сотрудникам Mitsubishi, что в период такого жестокого кризиса, им-таки удалось показать интересные решения казалось бы в уже хорошо знакомом Outlander. Только вот после знакомства с новичком понимаешь, что именно такой вариант дизайна изначальна должен был быть у Outlander. И почему первое поколение выглядело не так интересно? Корреспонденты единогласно пришли к мнению, что передок у Outlander GT явно от Lancer Evolution. Нам это было несколько непонятно, так как версия для США и Европы отличается от той, которая поставляется к нам в Россию. У моделей для нашего рынка решетка радиатора и воздухозаборник в бампере выглядят как единый стилистический элемент черной перекладины. А у «дальних» соседей она окрашена в тон кузова. Только в версии Evo предлагается черный вариант. Но подобный «плагиат» очень даже к лицу Outlander GT, прекрасно уравновешивает корму и передок. Не катастрофически, что теперь передний свес стал намного больше. Удивил прессу тот факт, что новинка была представлена в качестве прототипа. И как полагается, ни тебе сроков запусков в серию, ни каких-либо технических подробностей не было. Представленный прототип был выставлен с топовым бензиновым двигателем V6 объемом 3 литра. Мощность этот мотора возросла на 10 «лошадок» по сравнению с предыдущей модификацией – и теперь табун в 230 «лошадей». Кроме этого, 6-ступенчатая АКП. Из «фишек»: система S-AWC — Super All-Wheel Control, которая благодаря переднему дифференциалу обеспечивает устойчивость автомобиля в скоростных поворотах. Подобная система установлена и на Evolution X. Инженеры переработали подвеску, установив более жесткие амортизаторы и уменьшив клиренс. Все это и определило среду обитания Mitsubishi Outlander GТ – это авто для хороших трасс. Что осталось неизменным в этой модели Outlander, так это салон.

     Пока остаются неизвестными дата старта продаж в Европе и появления третьего поколения Mitsubishi Outlander в российских автосалонах. Но это не помеха, чтобы наведаться в автосалон в Москве, к нашим давним деловым партнерам, чтобы познакомиться с предыдущим поколение Outlander’ов. А вдруг это именно тот новогодний подарок, о котором вы втайне мечтали. Как знать, как знать…

Удачи на дорогах!

Обзор автомобиля Volvo XC60

     «Не прошло и три года», а сегодняшний наш гость – очередной «двуликий Янус» — Volvo XC60. Не часто шведский автопром балует нас какими-либо «выдающимися» творениями. С Volvo XC60 шведы, одни из последних, прорвались в актуальный и ныне «модный» сегмент авторынка – мир компактных и среднеразмерных кроссоверов. От купе XC60 достались спортивные плавные линии. А черты внедорожника просматриваются в дорожном просвете, больших колесах, а также в «мужественно-мускулистом» торсе кузова. Первая серия нового XC60 была доступна с тремя видами двигателя: турбированным T6, «запряженный» 285 «лошадьми», а также двумя турбодизельными моторами D5, «запряженные» соответственно 163 и 185 «лошадьми». Система полного привода (AWD) внедрена во все версии новичка.  Новый Volvo XC60 создавался не только, чтобы «ворваться» в новый сегмент. Дизайнеры поставили перед собой задачу, чтобы автолюбители могли определить марку Volvo XC60 с минимального расстояния. Новый представитель марки выглядит более эмоционально, а производители надеются, что именно XC60 станет венцом революционного прорыва компании.

     Так что же наш сегодняшний «революционер» может предложить потенциальному клиенту? Удалось ли в полной мере стилистам из Гетеборга воплотить свои идеи решать, естественно, будущим владельцам. Но, даже только бросив взгляд на этот автомобиль, он «зацепит» вас, вызовет неудержимый интерес узнать, что за марка перед вами. Мало кто не из специалистов знает «железное» правило в автомобильном дизайне, которое гласит: под любым углом зрения, в любом ракурсе автомобиль одинаково интересно должен выглядеть. И вот в этом ключе работа шведских дизайнеров над Volvo XC60 заслуживает безмерное количество похвал. С какого ракурса ни посмотри на ХС60 он беззаговорочно узнаваем. Именно об этом и говорил дизайн-директор Volvo Cars Стив Маттин (Steve Mattin).  Если вы помните из предыдущих моих статей, посвященных моделям шведского автопрома, одной из козырных его карт является высокая степень безопасности. И Volvo XC60 в этом не является исключением. Важнейшая часть безопасности ХС60 — уникальная система City Safety, которая просто незаменима для передвижения в городском потоке. «Фишка» этой системы в том, что авто может самостоятельно определять расстояние до впереди идущего транспорта, при возникновении опасности столкновения он автоматически тормозит. В общем-то подобные системы многие производители авто применяют. Но именно Volvo XC60 впервые в мировой практике получил City Safety в базовой комплектации.

     Как заметил глава Volvo Cars Фредрика Арпа (Fredrik Arp): «…Volvo XC60 — самый безопасный автомобиль Volvo из когда-либо производившихся.». Этот автомобиль впитал в себя все накопленные за многие годы новые технологии и ноу-хау, которые позволяют защитить пассажиров при аварии.  Volvo XC60 создан для активных людей, но не поклонников безбашенного драйва, для тех, кто ценит новые технологии при этом любит изящные и совершенные формы. XC60 еще тот забияка, так как готов бросить вызов конкурентам из премиум-класса и в практичности, и в дизайне, и в комфортабельности салона. Да, нелегкая борьба за «место под солнцем» ожидает ХС60, даже не смотря на то, что это не первый опыт в создании кроссоверов премиум-класса (ХС90 уже «сражается» на трассах). Ведь конкуренты из BMW, Audi, Acura с Infiniti и Mercedes уже выпускают компактные кроссоверы.  Что касается абриса ХС60, то он не смотря на динамичность, не выходит из концепции так называемого «скандинавского дизайна» — несложные формы в сочетании с функциональностью. Но есть в образе нашего новичка и яркое отличие не только от своих моделей, но и от других представителей этого класса. Это вертикально расположенные две полоски светодиодов между радиаторной решеткой и фарами головного света – это своего рода фонари дневного света, которые всегда при движении включены. Поэтому ХС60 хорошо виден в потоке в любое время суток. Со «спины» ХС60 сложно будет отличить издалека от своего «собрата» ХС90, это можно сделать лишь вблизи, так как и форма кузова, и фонарей очень уж у них схожи.  Чем может еще похвастать ХС60, так это самым большим в классе клиренсом – 230 мм! Да и 18-дюймовые диски с высокопрофильной полноценной резиной 235/65 очень подходят такому автомобилю. Лучшие скандинавские традиции чувствуются и в оформлении салона — «летящее как ласточка» торпедо, комфортные органы управления. Стиль премиум-класса проявляется и в мелочах: вставки на дверях сделаны «в унисон» металлическому обрамлению торпедо. В крыше расположен наполовину открывающийся люк. А от неожиданного порыва ветра защищает специальная шторка.

     Посадка в автомобиле достаточно высокая, хорошая обзорность в зеркалах заднего вида. Есть также камера заднего вида с разметкой траектории. Это оказывается все очень необходимым и удобным в плотном городском потоке. Пассажиры заднего ряда могут воспользоваться наушниками для прослушивания любимой радиопрограммы.  Багажное отделение достаточно вместительного объема – в походном состоянии примерно 500 л. Спинки заднего сиденья можно разложить на 3 части. Из-за высокой посадки погрузочная высота приличная – 80 см. Благодаря системе полного привода, а она у ХС60 «обогащена» управляемым электроникой многодисковым сцеплением Haldex четвертого поколения, автомобиль демонстрирует хорошие внедорожные качества. Да к тому же легко проводить маневры на узких улочках, так как ХС60 короче на 20 см ХС70. Volvo XC60 предлагается с бензиновым турбированным 3,0-литровым рядным 6-цилиндровым двигателем Т6 (285 «лошадей») и экономичным 5-цилиндровым турбодизелем 2.4 литра (185 «лошадей»). Оба с 6-ступенчатой АКП, одинаковым крутящим моментом – 400 Нм. Очень вероятно, что именно бензиновый Т6 обретет популярность у наших автолюбителей. Этот силовой агрегат может дать фору соседям по автобану, так как ХС60 на скорости в 130 км/ч беспроблемно их обгоняет, а при необходимости может увеличить скорость для подъема на гору. Но горный серпантин не является средой обитания ХС60. Рулевое управление больше инерционное, нежели острое. Авто входит в повороты с некоторым запаздыванием, впрочем особо ощутимых кренов вы не почувствуете, так как за ними следят датчики, которые в свою очередь предотвращают опрокидывание. ХС60 оснащен системой DSTC (Dynamic Stability and Traction Control), которая следит за правильностью «вписывания» в поворот и поддерживает стабильное положение машины. В результате этого уменьшается риск заноса, снижаются обороты двигателя, а нужное колесо притормаживается.

     Есть и еще «умная» система BLIS, которая информирует водителя о наличии авто в «мертвой зоне». При пересечении линии разметки автомобилем, вы услышите предупреждающий мелодичный звонок. Впрочем, почти все системы пассивной безопасности можно отключить. Хотя человеку, который в день проезжает большие расстояния, такие системы помогают меньше уделять внимания разметке, особенно в вечернее и ночное время.  Но все «фишки» «распробовать» вы сможете после приобретения Volvo XC60 в московском автосалоне. Ведь наш герой уже успел стать обладателем престижной премии «Международный автомобиль года» (ICOTY), жюри которого присудило ему звание «Международный внедорожник 2010 года»!